传奇-第25节
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禄嵘贤镀北砭鯡rica项目，而不是莫尼卡项目。〃我已经从家族中拿出了20亿美元，我不想接着再拿出10亿美元了，〃他告诉比德韦尔，〃我不想把家族的资金都投入一个无底洞。〃实际上，亨利二世仍在从自己口袋里掏钱，支持公司的重大开发项目，因此，莫尼卡就此被搁浅了。
〃李去了克莱斯勒，哈尔·斯珀里奇当时也已经在那里了，〃比德韦尔说，〃克莱斯勒有K型车，这一车型可以为开发微型面包车提供完美的平台。我们（在福特）根本做不了微型面包车我们将其称为Mini/Max项目因为微型面包车必须是低地板、前轮驱动。护卫者不够大、不够宽，因此，实际上，福特的Mini/Max项目是在克莱斯勒实施的，因为那里有合适的平台。如果当时我们做了莫尼卡项目，那么我们也将拥有合适的平台，以开发后来的前轮驱动微型面包车。〃
第8章 汽车造就了明星（5）
多年来，斯珀里奇在福特研究他的这个概念。在20世纪70年代被派驻欧洲期间，他看上了前轮驱动的菲亚特127。他的微型面包车概念是拥有低地板，而这将需要前轮驱动。斯珀里奇说，在福特公司艾科卡是微型面包车最热心的支持者，但是亨利二世不喜欢。〃我们称这个项目为Mini/Max，是因为在最小的外部尺寸范围内，它是最大的一款车型，〃斯珀里奇说。但是，亨利二世〃对拿公司下如此大的赌注感到担忧，因此，他根本不想在这个项目上投资。我认为，他从未对这一概念表现过任何的热情，他从来就没有对它产生过兴趣。〃
对于是谁让福特公司错过了微型面包车这个问题，至今还有争论。J。D。·鲍尔（J。D。Power）有一次回忆道，他曾在20世纪70年代呼吁过开发面包车概念。他说，公司对皮卡和加长汽车用户进行的内部调查结果显示，小型面包车的得分〃非常低〃，但后来成为汽车业知名顾问的鲍尔是反对这样做的，他告诉福特公司，应征求进口轿车购买者对面包车的意见。有一些为亨利二世辩解的人说，关于Mini/Max项目，公司做了过多的调查。或许这是修正主义，但是，退休后的亨利二世曾经对一位公司历史编修人员说：〃我们公司养成了一个可怕的习惯，总是过分地依赖民意调查结果。我不是一个热衷于调查的人。我想，在这个行业内，你应该明白自己究竟要做些什么，你不能依靠调查结果来为自己的行为寻找依据。〃前福特公司的一位高官人员说，微型面包车的问题应归结到人的问题上。亨利二世不喜欢哈尔·斯珀里奇，而斯珀里奇正是福特公司微型面包车项目的代表人物。斯珀里奇错误地激怒了亨利二世，然而在他的朋友和同盟警告过他不要这样做之后，他依旧我行我素。
哈罗德·斯珀里奇早在1971年就开始开发他的微型面包车概念，当时他是福特卡车部副总裁。他的构思是一款比福特的伊克诺莱恩（Econoline）载货面包车小一些的乘用面包车，但是它应当能很宽敞地乘坐7人，而且要很漂亮，能取代一般的轿车。〃如何制造一款能够取代家用轿车的、具有更高空间效率的面包车，这个问题其实是在我供职于卡车部的时候正式出现的，〃斯珀里奇在2003年接受采访时说。家庭用乘用面包车直到1983年才正式面世，但是，到了2000年，全世界销售的乘用车里，每5辆中就有1辆是面包车。微型面包车在美国甚为流行，经常成为被嘲笑的对象，人们戏称它为足球妈妈 （Soccer mom）专用车，在全世界范围内，微型面包车是最没品位的车型即使在中国也是这样。
任何试图使微型面包车现代化、提升其档次或者加速其设计的努力都流于失败，从花里胡哨的2001年款克莱斯勒大捷龙（Grand Caravan）到设计大胆的2003年款日产贵士（Quest），无一例外。微型面包车的地位坚不可摧，它一直存在着。在全球各大汽车品牌当中，只有宝马做得到无需被迫也推出微型面包车。
李·艾科卡在1983年让克莱斯勒涉足微型面包车领域的时候，他同时也让整个世界都涉足了这一领域。本来，欧洲的基础设施并不适合这些体积庞大的美国规格多用途车（MPV），但是，到20世纪末，各大品牌的乘用面包车在欧洲的年销售量可达数万辆。1996年，雷诺梅甘娜风景（Megane Scenic）掀起了一场更小巧的微型面包车运动，这种车型更加适合欧洲人但是其根源则要追溯到克莱斯勒的微型面包车。
克莱斯勒所提出的这一概念并不是它原创的。很多人仍认为，第一辆从真正意义上用来载人的面包车是20世纪60年代大众汽车公司的Microbus。实际上，乘坐大众公司的面包车度过了他们的青年时代的那一代美国人，在20年后更加容易接受微型面包车。当斯珀里奇在1977年来到克莱斯勒的时候，他仍然在考虑微型面包车及其背后，福特公司投入的大笔研发资金，但是，要靠李·艾科卡来实施这一概念，并让它获得成功。第一款微型面包车在1984年面世。退休后，每当坐在自己的纽约客（New Yorker）豪华轿车后座上穿过洛杉矶的高速公路时，艾科卡都会对目光所及的每一辆面包车油然生出一种自豪感。微型面包车将永远存在，而他，则是让这一切成为现实的人。
克莱斯勒的概念是完美的，它必须是前轮驱动，这样，地板才可能是平的。〃你可以采用塑料外壳，然后可以每年更换一次，〃艾科卡有一次说，〃但是，你不能将它改装为一个整体。〃微型面包车一经推出，其销售量立即窜升到每年逾百万辆，而其中近半数都是克莱斯勒生产的。微型面包车带来的利润让克莱斯勒的资金迅速地周转起来。当时在魔鬼老大身边工作的高管人员说：〃我想，当初如果不是斯珀里奇而是别的人提出搞微型面包车，他可能会同意。〃
1985年，为了回应斯珀里奇的前轮驱动克莱斯勒微型面包车，福特推出一款后轮驱动乘用面包车航空之星（Aerostar），它的销量只及克莱斯勒的一小部分而已。通用汽车公司也推出了一款后轮驱动微型面包车星旅（Astro），这个公司也曾考虑然后否决了开发一款前轮驱动微型面包车的概念。后来成为公司总裁的劳埃德·罗伊斯（Lloyd Reuss）说，被锁在通用汽车公司技术中心的那些已经布满尘土的样车中，有一辆跟克莱斯勒非常相似。那个概念也是由年轻工程师提出供大家讨论的，它遭到了与福特的Mini/Max项目同样的命运。实际上，在芝加哥车展上看到1985年款雪佛兰星旅和1986年款福特航空之星时，艾科卡会心地笑了，它们都是福特和通用汽车为回应1984年款克莱斯勒微型面包车而推出的车型。不过，克莱斯勒的这款面包车是在前轮驱动的K型车平台基础上开发的，这也是道奇阿力士和顺风礼兰的开发平台，而雪佛兰和福特则是在后轮驱动卡车平台基础上制造其微型面包车的。
第8章 汽车造就了明星（6）
福特和通用汽车的工程师和营销人员都认为，基于卡车平台开发的微型面包车才能顺应发展的潮流，因为它将需要极强的稳固性。但是，事实证明，艾科卡和斯珀里奇是正确的。在与后轮驱动、类似卡车的微型面包车对手的竞争中，这种基于轿车平台开发的、具有类似轿车的驾乘性、操控性和燃油经济性的车型显然是胜者。
克莱斯勒在这一领域拔得了头筹，并再也没有交出自己抢到的这头把交椅自微型面包车问世以来，每年的销量冠军都非克莱斯勒莫属。在全球汽车业界，这种车型将一直保持竞争优势，也正是这种车型，曾经几乎遭到中途夭折的命运最初这种看似笨重的机械大块头只是一些人的梦想，但他们没有像艾科卡和卢茨这样的人来帮自己实现这样的梦想。
汽车业的瑞普·凡·温克尔（Rip van Winkle） 沉睡了15年之后，在2000年醒来时，被自己所看到的马路上的景象惊呆了。当时整个美国的社会背景是一支由越野车和微型面包车组成的军队，自从以马为交通工具的方式消失以来，这是公路上发生的最具影响力的一次激进行动。斯潘塞·金（Spencer 〃Spen〃 King）在20世纪60年代开发出第一款陆虎…揽胜（Range Rover），他因为发明了运动型多用途车（Sport Utility Vehicle…SUV）而广受赞誉。20世纪60年代，第一款吉普大瓦格耐尔（Grand Wagoneer）是美国首款SUV车。但是，直到1987年艾科卡在克莱斯勒主持收购美国汽车公司此举加速了美国汽车公司吉普品牌的复兴以及1990年款福特探险者发布时，SUV才成为美国社会的主流。卢茨在1985年从欧洲回来之后，担任了毫无前途可言的主管福特卡车部的高级副总裁一职。人们认为，实际上他是降级了，因为在当时，卡车部在公司里无异于一潭死水。在福特公司的高官人员看来，是卢茨的老上司雷德·波林将他调到这个职位的，相当于对两人在欧洲时所发生的冲突算了笔旧账。一接手这个职位，卢茨就开始动了离开福特的念头，然而，就在他主管卡车部的那一年，卢茨在美国引发了一场轻型卡车的革命。
这场革命的导火索是开拓者。
〃当时它不叫开拓者，我们称它为四门烈马第二代（Bronco II），〃卢茨说，〃最初，它就是我们都记得的烈马第二代的前身车身窄且高，但轴距加宽了，并增加了两个车门，它看上去像是在门厅的过道里诞生的，就是那样一辆又高又细又长的汽车。我说，'伙计们，这样根本行不通，要想成功，我们必须拓宽车身，加大轮距，它要比切诺基大得多。'〃
〃大家都惊慌失措，因为切诺基当时刚起步，开始显示出非常好的销售势头，大家都特别想开发出这样一款四门运动型多用途车，因为这在当时非常抢手。我说，'不要着急，慢慢来，我们有4亿美元可以用。'那是我们可以用来投资的全部资金，我让他们加紧努力，最后我们完成了这款在很大程度上非常独特的汽车。它保留了原来的很多零部件，但是车身比烈马第二代更加宽敞，而且，它拥有全新的前部设计和全新的风格。尽管当时它还不叫开拓者，但它实际上就是开拓者。〃
〃当拿到后来成为开拓者的那款车型的实际尺寸的粘土模型时，我们立即对它展开了调查，调查结果显示，它彻底击败了切诺基，于是，我们知道，如果推出这款车型，那么它将成为一次完美的本垒打 。它的大小正是人们想要的尺寸，刚刚好，〃卢茨说。
1990年，已经有明显的迹象表明，日本车将在20世纪末完全控制整个汽车业。日本车在美国的市场份额正在稳步增长，以本田公司为首，众多日本公司纷纷在美国设立了装配厂。
在1980年到1990年间，日本汽车制造商将其在美国轻型车市场的占有率从16％提高到25％。那么，到2000年，他们又将拥有多大的市场份额呢？有人估计，丰田公司在20世纪90年代不仅将超过福特，而且有可能超过通用汽车公司，成为全球销量最大的汽车制造商。后来，在1991年8月，日本经济开始动摇，最初的迹象是，同前一年的车型相比，新款丰田花冠（Corolla）的销量出现了些许下滑。乍看上去，这似乎只是一个小问题，新款花冠的定价稍高了一些，因为丰田增加了很多标准设备。但是，这种缓慢的起步暴露出了更大的问题。自这次剧痛开始，这个一度是世界最强的经济大国经历了一次历时12年之久的下滑，日本跟不上于其统治汽车世界的原定进度了。
日本汽车制造商的真正问题不是日元的走高，也不是国内经济的减弱而在于微型面包车和SUV，艾科卡和卢茨的作品。日本人的阵脚被打乱了，美国三大汽车巨头在随后的10年间所经历的繁荣，是在1990年时所无法想象的。
1990年，汽车业的宣传口号是〃精益制造〃，即丰田生产体系（Toyota Production System… TPS）。但是，美国在那10年中竞争能力的复苏与精益制造却没什么关系。在生产率和制造质量方面，美国三大汽车公司仍落在日本人之后，让他们居于领先的，是那些乘用卡车巨大的销量，日本人几乎错过了这次大发横财的机会。
也许是由某些象征意味，在本田宗一郎去世后第二年，本田公司就在美国犯了第一次重大的产品方面的错误。1992年，本田公司曾经漫不经心地搞过其第一款微型面包车，但是那款车在美国的销售情况非常差。而丰田公司自从在1988年推出雷克萨斯以来，似乎已经变得势不可挡。然而，在1993年，丰田在美国市场推出的第一款大型皮卡车也以失败而告终，而
