横霸美国经济十大巨头(下)-第15节
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在创造这个奇迹的波音集体中，有一个人功不可没，那就是生产部特别
助理奥利弗·威斯特。
他是一位半瘫痪的关节炎患者，行走有困难，而建立高效率的生产线，
正是他最拿手的本领。他是菲尔·强森的长期合作伙伴，以前在联合航空时，
就结下了亲密的关系。当菲尔·强森从加拿大回波音公司时，便邀威斯特和
他一道共事，委请他为主产部特别助理。他了解威斯特的才干：在早年，他
能记得一架飞机每一个零件的号码。作为杰出行政管理专家的强森也知道，
不论飞机设计得再好，在制成成品之前，它是毫无价值的，所以，威斯特这
样一个生产专家对波音公司来说，是必不可少的。
作为一间生产型的工厂，劳动生产率的提高是头等大事之一，威斯特在
这方面充分发挥了他的才能。
他做事极为认真，讲原则，成天开着他的小汽车巡视于各厂之间，了解
生产进程。在他要去巡视的地方，工人们得把道路腾出来，以便他的车子行
驶——因为他行走不便。他与各厂负责生产进度的人沟通，了解具体情况，
一起寻找提高效率的途径。他手下也有两员干将：一个叫卡斯特，一个叫赫
尔兹。卡斯特头脑敏捷，熟悉生产，点子多，善于想出新招，而赫尔兹则能
切实可行地推广和运用新的生产方法。
菲尔·强森在提高波音公司生产效率上，也露了相当漂亮的一手：他向
汽车业招募那些在这方面很熟练的工人。这些人来到波音后，立即把汽车业
中机械制造的新方法、新工具带了进来，诸如强有力的空压机、打钉机等等，
用它们来取代以前的手工操作——。。头敲、电焊、车床等等。此外，波音还
从通用公司、福特公司招募了大量熟悉流水线作业的工人，加入波音的生产
行列。因为当时这些公司在生产自动化方面走在了制造业的前面。菲尔·强
森快刀斩乱麻，很快就使生产效率大大提高，以前，波音飞机的年产量仅为
35 架，而现在生产这个数量的飞机却只要三四天时间，这种进步之大，简直
可以说是有天壤之别。
此外，在劳动力的数量上，威斯特等人也颇下了一番功夫。以前，仅一
架B—17 机翼厂的生产线，就要工人6000 名，改进后这个数字大为下降。威
斯特的想法曾让赫尔兹大为吃惊。他说：
“你不只一天要造8 架飞机，你还要把工人人数减到3000 人以下！”
合并生产程序、减少生产程序，是他们努力的另一个目标。狄更斯发明
了一种方法，把B—17 的领航舱和相邻的轰炸舱合并成一个组件组装，这样
也就可以同时放入机腹，这个改革便减少了两个工序。另外有人又发明了吊
索机，将机翼吊起来，以便与机身组合。
这样的改革还有许多许多，而其成效也是斐然的。到最后，单是机翼厂
一个部门就把工人从6000 人减至每班300 人，总生产率达到每49 分钟就送
出一架B—17 的辉煌纪录。
这种改革为未来波音的现代化生产方式打下了深厚的基础。劳动生产率
的提高在这里又一次被证明为管理者的首要任务。波音日后的辉煌，也是与
这一点密不可分的。
当然，工人们的劳动所作的贡献也是巨大的。许多波音工厂的工人们记
得，那时候，工厂为了赶工，一日三班，一星期7 天，一年365 天，连感恩
节、圣诞节这样的节假日也取消了。有些工人必须每天在工厂工作10 小时。
但没有人抱怨。因为他们的国家正处在与别国交战状态。他们的许多同
胞，正在前线流血流汗，甚至献出宝贵的生命，他们自己觉得自己的劳作是
应该的。
他们最大的安慰之一就是那些记者从前线发回的B—17 参战之功的报
道。比如，一则关于麦克阿瑟下属的第5 航空队的消息使让他们欣喜不已：
记者综述：第5 航空队指挥官肯尼在巴布亚纳半岛集中了207 架轰炸机和154 架战
斗机，准备对日本舰队实施“跳弹轰炸”战术。
3 月1 日，肯尼的一架巡航机发现了日舰在不列颠岛海岸航行，立即向第5 航空队
报告。3 月2 日，云开雾散，晴空万里，第5 航空队的29 架B—17 轰炸机首先对行驶到
休恩湾的日舰进行了高空轰炸，炸沉了一艘日军运输舰，另有两艘中弹起火。
3 月3 日，肯尼出动了由100 多架飞机组成的庞大机群，向仍在向前航行的日本舰
队发动猛烈攻击。在这次攻击中，第5 航空队首次表演了跳弹轰炸技术。B—17 轰炸机几
乎是贴着海面飞来，在靠近敌舰时先是用机头上的机枪猛烈地向拥挤在甲板上的日军扫
射，然后从与桅竿一样高的空中投下炸弹，这些炸弹像投篮球一样地被准确地投在船舷
上，多数命中了目标，日舰冒起了股股浓烟，在蔚蓝的海面上升起了根椎烟柱，其状况有
如未日来临。
攻击一直进行到傍晚。结果，日本舰队几乎全军覆没，全部8 艘运输舰和4 艘驱逐
舰被击沉，只有4 艘驱逐舰得以幸免于难。。
麦克阿瑟将军闻讯大为高兴，他马上草拟了一份致全体参战将士的贺信，骄傲地把
这次战斗称为“一次能够载入史册的歼灭战”。此外，将军还对B—17 轰炸机的作用赞不
绝口。
战时，类似如此的报道在美国报纸、电台、广播中屡见不鲜。使美国人
扬眉吐气的B—17 对波音公司的员工而言另有一番真实、动人的含义：他们
就是那驰骋天空的“空中堡垒”的制造者，有什么荣誉能比这种荣誉更值得
自豪的呢？
与B—17 空中堡垒相比，B—29 超级空中堡垒投入战争的时间要晚一些。
美国军方关于战略轰炸的观念，在30 代末、40 年代初得以成熟。在持
该种观念的人中，空军首席参谋H·H· 阿诺，太平洋战区空军指挥官寇蒂斯·勒
梅——就是那个说“波音造了他妈一架好飞机”的领航员——等人是其中最
为热烈的鼓吹者。
随着欧洲战场和太平洋战场的局势日趋紧迫，以及其它一些方面的原
因，比如美国的交战国之一日本是一个岛国，海、空军力量显得特别重要，
远程战略轰炸观念逐渐为大批军方高层人士所认可。
既然有了远程战略轰炸机的观念或称军事构想，就得有实施它的武器，
而B—17 空中堡垒现有的性能对于远程轰炸机而言，还显得不够。也就是说，
要真正实施远程战略轰炸，必须要有比B—17 空中堡垒飞得更快、更远，载
弹量更大的飞机才行。
于是，空军提出了一份编码为“R—40B”的文件，要求制造符合上述要
求的远程轰炸机，航程至少要达到5000 英里以上。
事实上，在空军首席参谋H·H·阿诺将军把B—40B 文件发给了生产厂
家要求竞标之前，波音的工程师们已开始在作类似的研究。这个项目的提出
入又是克莱尔·埃格维特，时间大概是1939 年底。当时，他还是波音的董事
长，作为走在时代前列的飞机设计家，他已从纳粹德国入侵波兰事件中，看
出了远程轰炸机在未来战争中的必然性。
也许对于一个企业来说，没有什么比它的领导人和骨干力量具有长远的
战略眼光和有效的预测能力更为重要的了。
波音在此方面可谓独步一时，所以它一向享有“航空革命先锋”的美誉。
这种观念已成为一种传统，并成为波音在与同代厂家的竞争中历尽艰难、始
终充满生机、而最终走向辉煌的第一推动力。
这架后来以B—29 超级空中堡垒扬名的巨型飞机的设计和制造，经历了
非常繁杂、非常曲折的过程，也从同时代别的飞机中吸取了有益的经验。
第一个要解决的也是最重要的一个难题，就是它的发动机问题。众所周
知，发动机是飞机的心脏要害，它直接决定了飞机的速度、航程等重要性能，
B—29 由于要求比一般飞机高得多，所以它选用的是当时世界上功率最大的
莱特R—3350 型引擎。但是，该引擎刚由莱特公司研制出来不久，它的毛病
极多，而发动机的毛病，就会成为飞机的空中飞行隐患。
波音的主要设计师像威尔斯等人已经没有更多的时间来一一解决这些引
擎问题了。飞机发动机的技术在航空史上，总是落后于飞机的机身制造技术
的。威尔斯常说，设计飞机最好的方法，就是先找一个好的发动机再设计一
个机身“包住它”。但他又以行家的口吻指出，实际上这种可能性很小，也
很少有人这样做。他们只有找一个权宜的办法，即边做边改。
由于工期紧迫，工程师们常常没有时间去定稿，当工程需要改变时，随
时就改了。一位负责人后来回忆说：
“我看见工程师们在衣袖上绘草图，然后脱下衬衫，让别的人去照着画
下来，再交给生产部门去做。”
这样做的结果使负责制造的人极为不满，但也知道没有办法，只好双方
互相忍耐，互相体谅，毕竟他们所从事的是一种非同一般的工作。B—29 的
另外一个重要问题，就是它的机翼设计。机翼是飞机用于产生升力的主要部
件，因而机翼的设计非常讲究，需要能够承受得起飞机上升所产生的巨大阻
力，如果机翼设计不合理或选材不当，便会在上升中被阻力或者压力所折断。
对B—29 这样本身重量和载重量都非常大的飞机来说，机翼的设计就更
为重要。波音的重要飞机设计师之一的乔治·斯契勒设计、创造出了一种新
型翼面结构，它的承受力非常之强大。事实上，B—29 机翼每平方英尺的受
压量是B—17 的两倍。一个数据可以说明斯契勒翼面设计的重大突破：B—29
机翼的表面积是一架比伯·卡布型机的机翼表面积的9 倍，但是B—29 的载
重量却是比伯·卡布型机的90 倍！
在B—29 的内部结构上，波音的工程师们参考了德国汉克——111 型轰
炸机的内部设计。他们在拆解汉克——111 型机时发现，这架当时较为先进
的轰炸机有许多值得借鉴之处。其中一项就是那些德国飞机专家们，在让飞
机的肋骨与表皮连结时采用的是焊接技术，而不是美国飞机厂家通常使用的
铆钉工艺。这种做法的优越之处在于它可以大大减轻飞机的重量。波音工程
师们毫不犹豫地移植了这种方法。
就这样，波音人一次又一次地解决B—29 研制中的难题。1940 年夏天，
波音造出B—29 的原型机。
此时，德国正在对英伦三岛进行疯狂的战略空袭，美国也越来越迫近战
争。空军首席参谋H·H·阿诺将军，要求军方立即订购了两架XB—29 原型
试验机。而当他到西雅图去视察了B—29 实物模型和风洞实验材料之后，立
刻毫不迟疑地与波音公司签订了为数至少250 架的B—29 超级空中堡垒合
约。
这是一份需要眼光、需要魄力的合约。
接下来就是对B—29 原型机进行试飞检验，在这个过程中，波音献出了
他最伟大的试飞员之一埃德·艾伦的生命。
试飞过程是飞机正式投用前最后一道关口。如果设计或其它方面有问
题，有经验的试飞员可以在试飞过程中发现，再把情况反馈给设计师和制造
单位，以作迅速的修正。过了这一关，飞机才能真正算完成了。从某种意义
上来讲，飞机的合格证是由试飞员来颁发的，试飞员的作用也是非常重大的。
同时，这又是一项需要极大勇气、富于挑战性的工作，只有那勇敢和技
艺高超的驾驶员才能够胜任。一架新型机，在缺乏任何飞行经验的情况下让
你去飞，而它的问题肯定是有的，只是不知道它有多大、在哪里——这正是
试飞员的工作职责。但当飞机一旦升空，你的生命就只有交给这架飞机以及
你自己的应变能力、驾驶经验了。谁也说不准会出什么事，很多优秀的试飞
员都因之而丧生。
本来，埃德·艾伦认为B—29 值得改进之处甚多。在最初的试飞时，27
小时之内就换了16 个引擎，22 个化油器，前5 个月只飞了不到35 小时，而
标准应该是200 个小时。也就是说，艾伦需要200 个小时的试飞资料，才能
宣布B—29 是否可以大量生产。
艾伦曾表示，B—29 引擎问题太多，试飞危险极大，要求威尔斯等人考
虑暂缓试飞，但他自己也知道，情况不允许这样：现在军方已把B—29 的订
单下到了1600 架之多，这在波音历史上是空前的，波音公司需要这份订单，
需要尽快使B—29 投入生产，战争和国家也需要B—29！
于是，艾伦决定：继续飞。
但是，XB—29 出事了！
这天，艾伦驾着XB—29，在华盛顿湖上空作试验飞行，飞机在1500 英
尺的空�
