中华泪-第43节
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在周总理两次建议无效，毛主席再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。
1970年8月国家计委？中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的“关于上海试制生产运输机的报告”。同时，经过日以继夜准备，8月初考察广州之后，专家组准备了四套方案，并于9月12日在上海向空军和上海地方汇报了设计思路。
决定，运十的业务上归口三机部，但由以王洪文为首的上海主持领导。而这成为为运十研制成功后屡遭厄运的关键。
1970年9月21日，从172厂抽调的70名飞机设计骨干、空军第一研究所抽调的20名技术人员和605所抽调的20名外型和空气动力方面的设计师全部到达上海。
在毛主席的号召下，从开始落实到设计思路确定和人员调配，总共只用了两个月，中国第一支民机设计队伍形成了和运十项目以神速开始运转。
1980年，运十初步成功了！作为参加运十研制的老将，周济生至今提起运十当研制成功的情形依然激动无比，也让我们回到那光辉的一刻：
1980年9月26日，实际上用了大约八年时间，研制费用总计5。377亿元人民币（其中研制费3。34亿元，基建费1。747亿元，上海市提供流动资金0。29亿元，而如今国外研制一架干线飞机也要花7…10年时间，总研制费用达到20…50亿美元），运十在上海试飞成功！
20年前的运十在中国航空工业史上迄今仍然独领风骚，保持着下列记录：
● 运10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
● 运10飞机的客舱按高密度布置最多可达179座，是国产飞机中座级最高的飞机。
●运10飞机最大起飞重量高达110吨，是最大的国产飞机
●运10飞机最大航程长达8300公里，是飞得最远的国产飞机
●运10飞机最大时速（真速）达974公里，是飞得最快的国产运输机
●运10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
●运10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
● 运10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机
运10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100％，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96％。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
运10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当时的外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”。
当时的波音公司总裁称赞说：“你们毕业了，我们也毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”运10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举。
更为重要的是，如果运十能够得到继续发展和改进，它的技术将使中国军用飞机，尤其是战略轰炸机、加油机和预警机等对中国空军至关重要、对中国军事力量增长至关重要的武器得到长足和决定性进展。
果岂如此，中国在面临南使馆被炸、中美撞击、台海危机等一系列使中国人深感屈辱的事件中，将决不会如此被动！
惨遭扼杀的“运十”
运十是毛主席和周总理亲自关心和倡导的重大项目，他的独创性和自力更生也是为世人所公认的，连后来波音公司副总裁斯坦因纳都说： “Y10不是波音707的翻版”。
但军队某身居要职、文革中被四人帮整过的军队领导，却在还没有试飞成功的1977年夏，强行把运十挂上了“波音708” 和“四人帮”的标签，在172厂中层干部会上声称：“王洪文那小子在上海搞了一个波音708。”以后在多种场合，他都提到类似的说法，并对运十表现出明显的不满。而这成为中国民机工业迭遭厄运的开端。
其实对于让上海地方主管、并据以“邀功”的运十项目，三机部的态度实际上是早已确定的。
1979年1月，原172厂参加运十项目的一位技术人员到北京出差，听说了麦道前来游说三机部和部里不大支持运十的消息。当在北京三机部招待所遇到当时的172厂副厂长陆其羽后，他很高兴的询问陆：“运十的静力实验结果非常好，部里这回该支持我们了吧？”陆回答：“不可能。”于是他又说：“那我们马上要试飞了，试飞成功后，部里总该支持了吧？”陆回答：“也不可能”
在运十试飞成功飞抵北京时，某长期主管国防科工工作、也受过“四人帮”之害的领导人因为受所谓“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”的影响，拒绝出席运十首飞北京的庆祝活动，并通过各种方式控制甚至禁止国内外对运十成功的报道和庆祝。
1980年12月22日，5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65％的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，需要中央再补充经费3000万元经费。
1981年1月8日，民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，
提出：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机……即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”，
“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”
“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，
“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。”
事实 从1972年至今，中国民航累计购买和租赁经营了463架波音飞机，共花费了约220亿美元。欧洲的空中客车公司是1985年进入中国市场的，到去年年末，中国的各家航空公司一共购买或租赁经营了152架空客飞机，付出的美元达到了90亿。
民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。在会议的休息时，民航某领导在私下场合向与会的参与运十研制的专家透露：“买一架外国飞机我们你能安排出国200多人次，你们能给什么呢？”此后，运十的研究处于停顿。
1983年10月，国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪涛。
上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3；000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。
1984年12月23日，谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟令人匪夷所思的说：“运10一上天，真叫人头疼。”其实这样的态度，后文就能找到部分理由。
因为3000多万元不能筹措，运十已经投入的5。37亿研究经费白仍了，与此同时，我们花了约400亿美元来买外国飞机！
美国《财富》后来披露，1979年在运十即将成功之际，美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张镇中（现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁，曾任香港卫视集团（香港凤凰卫视的主要股东之一）前任董事会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁）的建议操纵之下，通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人，进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的DC…9超80（即MD82飞机）。
当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。
约在1985？1986年间，沈图被检举事发，进而被捕，但因其他更高层领导插手，后来竟然又被释放，然后叛逃国外。
1987年的中纪委13大报告中，沈图事件还被作为腐败案的典型向全国通报。可惜的是，此时的运十项目已经被撂在干沟里了。
1985年时张镇中公开供认，“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”，同时还到处吹嘘说，他们怎样受到中国领导人某某的接见，对方如何赞成他们的看法等等。
消息传来，创造出“运十”奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比，他们于1984年6月4日，联名上书《不要花巨额外汇去组装 DC…9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》，但为时已晚。
当时虽不是最高决策者，但仍有不小作用的总理赵同志批示道：此事已定，不要再议了。
大飞机！大飞机！
买波音飞机的钱都已经足以买下整个波音公司，为什么我们就不能制造自己的大飞机呢？”
大型民用客机市场是波音和空客的自留地，中国要想在欧美瓜分了的自留地里插足，困难重重，。
空客中国公司，他们的回答是，规律表明，世界市场只能容纳两个大飞机制造商。
波音驻中国办事处的一位管理人员则称：“这是个很简单的常识问题。”
仔细研究中国大飞机研制的历史，就不难发现，每每中国的大飞机计划有所行动或进展的时候，便会有国外资本站出来，打着合作的旗号允诺出让技术。
2004年3月，当中国的大飞机计划再次热情高涨的时候，他们又来了。
2004年6月10日，波音公司与中航一集团和中航二集团签署谅解备忘录。两集团将为波音飞机提供零件和组件，包括波音7E7梦想飞机的方向舵。
紧接着，2004年11月1日，空客中国总裁劳伦斯。博龙向媒体透露，空客计划2005年于中国成立空客在欧洲、美国之外的第3个飞机研发中心，该中心在2008年之前将招收200名中国工程师。他说，在新一代空客飞机项目A350中，中国将是一个风险共担的全面合作伙伴。
必须牢记前车之鉴“波音和空客不可能把中国培养成自己的对手，这些合作的目的是让中国彻底放弃新的大飞机计划。”
在中国有“运10”的时候，麦道、波音、空客都希望与中国合作，但我们抛弃“运10”后，麦道与中国的合作终止，空中客车与中国航空工业总公司的AE…100计划也很快被外方毁约——英国《金融时报》的评论是“这对中国萌芽的航空工业是猛烈的一击”。
“这致命的打击使得中国民机丧失了非常关键的20—30年的发展机遇。”
运10刚刚试飞成功，原三机部（航空部）就有了替代运10的合资计划。
上飞从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。
麦道82是中国第一个整机合作项目，截止1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。
当时仍然有人主张运10的平台不应该被抛弃，但这种想法因为已经开始合作组装麦道82而“不必再议了”，自主设计的道路就此彻底堵死。
麦道90项目被称道的是其国产化率达70％，并获得美国FAA生产合格证（PC）的延伸。1997年波音在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。
而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。
1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”（因为要向中方解释怎样造飞机），最后久拖不决而不了了之，100亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。
以上是从运10下马以后的20年里中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座），但代价却越来越高（运10实际投资5。4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿）。
一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。
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日本的工业革命过程中，完成了工业文化革命，人的思维和行为方式彻底工
