揭秘9·11-第3节
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航空公司也有责任。他们收到的是源源不断的关于其他飞机的前后矛盾而且大部分是错误的报告，却没有收到来自联邦航空局关于被劫持飞机的重要信息。我们没有证据表明美国航空公司在9·11事件中向其飞机发送过任何关于驾驶舱的警告信息。美联航直到9∶19才第一次决定采取行动通知其空中飞机采取防卫措施，当时美联航的一位飞机调度员埃德·巴林杰主动向他负责的16架横穿大陆的飞机发布警告：“谨防驾驶舱入侵——两架飞机撞击了世界贸易中心。”收到警告信息的其中一架飞机就是美联航93次班机。因为巴林杰还负责其他飞机如175次航班，所以直到9∶23他的警告才传到93次班机。
根据所有记录，美联航93次班机穿越大陆的前46分钟飞行是按惯例执行的。从飞机传来的无线电通信十分正常。航向、航速和高度是按计划进行的。9∶24，驾驶舱收到巴林杰的警告，驾驶员的反应很迷惑：“埃德，确认最新的讯息——贾森。”
劫机犯于9∶28发起攻击。这时美联航93次班机正在俄亥俄州东部3。5万英尺的高空飞行，突然下降了700英尺。在下降的11秒中，克利夫兰的联邦航空局空中交通管制中心收到从此飞机上传来的最初的两条无线电讯息。在第一次通讯中可以听到机长或者是大副发布求救信号和驾驶舱内打斗的声音。35秒后的第二次无线电通讯表明战斗仍在继续。可以听到机长或者大副喊道：“嘿，出去——出去——出去！”
9月11日早晨，只有37位乘客在美联航93次班机上——33名乘客加上4个劫机犯。这一载客量低于2001年夏季星期四早晨的正常水平。但没有证据表明劫机犯操控了载客数量或购买多余的座位以便于他们的行动。
在9·11事件中，劫持其他三架商用飞机的恐怖分子是按5人组模式行动的。他们在起飞后30分钟内开始夺取驾驶舱。但在93次班机上只有4名劫机犯，起飞46分钟后才开始行动。可能是要加入这一小组的劫机者穆罕默德·卡赫塔尼（Mohamed al Kahtani）8月在佛罗里达奥兰多国际机场被一个怀疑他的移民检查员驳回入境请求。
因为美联航93次班机上的几位乘客描述说飞机上有3名劫机犯而不是4名，有人怀疑是否其中一名劫机犯从飞行一开始就坐在了驾驶舱里的活动座椅上。按联邦航空局的规定，允许持有证明文件并经核准使用这种座椅的个人，通常是航空公司或联邦航空局的人员。我们没有发现证据表明其中一名劫机犯或其他人坐在此次航班的活动座椅上。所有劫机犯都选择了头等舱的座位，而且他们似乎也都坐在那儿。我们认为很可能是他们其中的一位重要人物，受过驾驶培训的贾拉在驾驶舱被控制以前一直毫不显眼地坐在座位上，他进入驾驶舱时却没有被乘客发现。
9∶32，一个劫机犯——可能是贾拉——对93次班机的乘客发出或试图发出这样的通告：“女士们、先生们！我是机长，请坐下并呆在座位上。我们的飞机上有炸弹。所以，坐着别动。”飞机数据记录仪（已经修复）显示贾拉操作飞机自动驾驶仪将飞机转向，向东飞去。
驾驶舱的语音记录数据显示有一名妇女，极可能是一位乘务员，被关在驾驶舱中。她和一名要杀死她或者是要她闭嘴的劫机犯搏斗。
此后不久，乘客和机组人员开始通过GTE公司的空中电话和手机打电话。直到飞行结束，这些打给家里、朋友和同事的电话一直没断，将这些第一手资料提供给地面。这些电话也使乘客们能获知地面上的紧急信息，包括两架飞机撞向世界贸易中心的新闻。
9∶39，联邦航空局克利夫兰空中交通管制中心监听到一个短暂的讲话，表明飞机上有炸弹，飞机正返回机场，他们应该呆在座位上。同时就像11次和77次班机上的乘客一样，很显然乘客们没有听到这一讯息。这一讲话本来是为了欺骗他们的。贾拉像先前的阿塔一样不经意间播出了这条信息，因为他不知如何使用无线电和内部通信联络系统。据我们了解，他们中没有一个人曾驾驶过一架真正的客机。
第一部分：“我们已控制了一些飞机”四架航班的内部情况（6）
至少有两个从飞机上打来的电话报告劫机犯知道乘客们打电话但他们似乎并不在意。这可能是贾拉得知了袭击世界贸易中心成功的消息。他能从美联航发给其横穿大陆的所有飞机包括93次班机驾驶舱的信息中获取消息，这些信息警告防止驾驶舱被入侵，并提及纽约被袭。但即使没有这些信息，根据93次班机从纽瓦克延迟起飞，他也一定知道对世界贸易中心的攻击已经开始了。如果贾拉的确知道乘客们在打电话，那么他可能也不会想到乘客知道纽约发生了什么后会使他的欺骗意图破产。
至少有10名乘客和2名机组成员都和他们的家人、朋友、同事或其他地面人员互通了重要的信息。所有人都知道飞机被劫持了。他们说劫机犯挥舞着刀并宣称有炸弹。劫机犯戴着红手帕，他们强迫乘客到飞机后部去。
打电话的人报告一位乘客被刺伤，两人倒在机舱地板上，受了伤或者已经死去——可能是机长和大副。一个人报告一名乘务员被杀。
一位从93次班机上打电话的人还说他认为劫机犯可能有枪。但其他打电话的人并未报告说发现火器。一位接到从飞机上打来电话的人说她还特意问过打电话的人劫机犯是否有枪。这位乘客回答说没有看见。在飞机坠毁地点没有发现火器或能确认火器残留物的证据，驾驶舱的语音记录仪中也没有武器开火或提及武器的线索。我们认为如果劫机犯持有枪支，那么他们可能在飞行的最后几分钟乘客们抵抗时才使用过。
三架飞机上的乘客报告劫机犯声称有炸弹。联邦调查局告诉我们在坠机地点没有发现爆炸物的痕迹。一位提及炸弹的乘客说他不相信炸弹真的存在。没有证据表明劫机犯携带这种违法物品通过安全检查站，我们认为炸弹可能是假的。
在至少5名乘客的电话中提及了较早已经发生在世界贸易中心的袭击事件。5个电话记述了乘客和幸存机组成员试图反抗劫机犯的情形。一个电话记录了他们投票表决是否要冲向恐怖分子，夺回飞机。他们做出了这一决定并开始行动。
9∶57，乘客开始进攻。几位乘客挂断了与亲友的电话，加入到反抗中来。一位打电话的乘客是这样结束他的通话的：“所有的人都跑向头等舱。我必须走了。再见。”
驾驶舱语音记录仪捕捉到了被驾驶舱舱门阻隔了的乘客攻击的声音。听到此录音的有些家人报告说在喧闹中他们听到自己亲人的声音。我们不能确定可以听到这些声音。但是进攻仍在持续。
为了反击，贾拉立刻开始左右摇晃飞机，试图使乘客失去平衡。9∶58∶57，贾拉吩咐驾驶舱内其他的劫机犯堵住舱门。他继续左右剧烈地摇晃着飞机。9：59：52，他改变策略，上下倾斜飞机头部阻止攻击。记录仪捕捉到重击、碰撞、喊叫、打碎玻璃和金属的声音。10：00：03，贾拉稳定住飞机。
5秒钟后，贾拉问：“是这样吗？我们干掉它吧？”一个劫机犯回答说：“不，还不行。等到时候了我们再干掉它。”驾驶舱外的战斗声仍在继续。贾拉又一次上下倾斜飞机头部。10∶00∶26，背景声中一位乘客说：“冲进驾驶舱。反正我们全都得死！”16秒后，一位乘客喊道：“投票决定！”10∶01∶00，贾拉停下了猛烈的晃动，说：“真主是最伟大的！真主是最伟大的！”然后他问一个劫机犯：“可以了吧？我的意思是说我们撞下去吧？”一个劫机犯回答：“好吧，就在这儿吧，我们撞下去。”
乘客们继续着他们的进攻，10∶02∶23，一个劫机犯说：“撞下去！撞下去！”劫机犯仍控制着飞机，但他们一定断定乘客只需几秒钟就能战胜他们。飞机朝下飞去；方向舵被迅速向右转。飞机向后调转了，一个劫机犯开始喊叫：“真主是最伟大的！真主是最伟大的！”在乘客持续的反击声中，飞机以每小时580英里的速度一头扎在宾夕法尼亚州尚克斯维尔的空地上，距华盛顿特区大概20分钟的飞行时间。
贾拉的目的是将此飞机撞向美国的标志国会山或者是白宫。他被美联航93次班机上警惕的、手无寸铁的乘客击败了。
第一部分：“我们已控制了一些飞机”临时准备本土防卫（1）
联邦航空局和北美防空司令部
在9·11事件中，美国空中防御主要依靠两个联邦机构的紧密合作：联邦航空局和北美防空司令部（NORAD）。最近一次有美国空中管制人员、联邦航空局的管理部门和军方协调参与的劫机事件发生在1993年。为了了解8年后这两个机构是如何协作的，我们将回顾它们的使命、命令、管理结构以及9月11日早晨的工作关系。
联邦航空局的使命和结构
在2001年9月11日，联邦航空局由法律授权管理民事航空的安全和保卫。按照一个交通管制管理员的观点，这意味着在空中飞行器之间保持一个安全的距离。
有许多控制员在联邦航空局的22个空中交通管制中心工作。他们按地区分局组织起来，与坐落在赫恩登的国家空中交通管制系统指挥中心紧密协作。指挥中心负责监控整个领空的日常交通。联邦航空局总部对于整个国家领空系统的管理负最终责任，联邦航空局内的控制中心则专门接受各种事件的通报，包括航班事故和劫机事件。
通常联邦航空局各交通管制中心接收信息并独立作出具有可操作性的决定。在9·11事件中，波士顿、纽约、克利夫兰和印第安纳波利斯的管制中心监控这4架被劫持的飞机。每一个中心都通过这一系统获得了有关所发生的事情的部分信息。波士顿知道的事情不一定被纽约、克利夫兰或印第安纳波利斯的中心所了解，赫恩登的指挥中心或华盛顿的联邦航空局总部也可能不知道此事。
控制员主要是靠观测由每一架飞机的无线电发射机应答器装置发出的信号来追踪客机的，如9·11事件中被劫持的4架飞机。和所有在超过10000英尺的高空飞行的飞机一样，这4架飞机必须在飞行中发射唯一的发射机应答器信号。
在9·11事件中，恐怖分子关闭了4架被劫持飞机中3架的发射机应答器。虽然应答器被关掉，但还是能够通过其初级雷达反射波来追踪飞机，尽管十分困难。但是和发射机应答器的数据不同，初级雷达反射波不能表明飞机的身份和高度。中心的控制员极度依赖发射机应答器的信号，以至于他们通常不把初级雷达反射显示在他们的雷达显示器上。但通过修改雷达显示屏设置，他们能看到初级雷达反射信号。在9·11事件中，当三架被劫持飞机的发射机应答器信号消失后，他们就是这样做的。
在9·11之前也听说过一架商用飞机稍微偏离其航线，或者一个联邦航空局控制员短时间内与飞行员失去无线电联系的事情。一个控制员还可能暂时失去一架商用飞机的发射机应答器信号，尽管这种事情并不经常发生。但是同时失去无线电波和应答器信号则是一件稀奇并令人担忧的事情了，这通常是一次悲惨的系统失误或者一次飞机失事。在所有这些案例中，控制员的工作是联络到飞机、飞机的公司和其他邻近的飞机，力求重建联系并将飞机带回航线。警报直到这些努力——持续5分钟或更长时间——尝试失败后才会响起。
北美防空司令部的使命和结构
北美防空司令部是1958年建立的美国和加拿大两个国家的联合司令部。它的使命过去是、现在也是防卫北美领空、保卫北美大陆。这一使命并不区分国内的和国外的威胁，但因为北美防空司令部是为了对抗苏联的威胁而成立的，它自定义的任务是防御外国的攻击。
冷战结束后，苏联轰炸机的威胁明显削弱了，北美防空司令部的警报站数目也从冷战时最高的26个减少了。20世纪90年代，五角大楼的一些人认为这些警报站应该彻底废除。为了努力保留它们的使命，防空界的一些人认为某些空中主权国家正以日益增长的“不对称威胁”对抗美国：毒品走私、“非政府和政府资助的恐怖分子”、大规模杀伤性武器和弹道导弹技术的扩散等。
北美防空司令部明显感到来自巡航导弹的威胁。其他威胁在20世纪90年代后期也被确定，其中包括恐怖�
