揭秘9·11-第2节
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郊炱贝Π炖矸赏迳蓟�93次班机的登机手续。他们中的两个被指定接受包裹检查，其他两个没有。哈兹纳维被CAPPS锁定，他的包被检查是否携有爆炸物，然后登上了飞机。
这四个人都通过了由美联航管理、按合同由亚坚布莱特安全公司运营的安检站。像波士顿的检查站一样，这里没有闭路电视监视，所以找不到文献证明劫机犯什么时候通过次安检站、什么东西触动了警报或者执行了什么样的安检程序。联邦航空局事后召见了筛查员，没有一个人回忆起任何不寻常或可疑的事情。
这四个人于7∶39至7∶48之间登上了飞机。所有的人都坐在头等舱内，这架飞机没有经济舱。贾拉坐在靠近驾驶舱的1B，纳米在3C，哈兹纳维在6B。
这19个人登上了横跨大陆的4架飞机。他们计划劫持这些飞机，将其变成装有11400加仑航空燃油的大型制导导弹。2001年9月11日早晨8∶00，他们骗过了旨在阻止劫机的美国民用航空安全系统的所有安检关卡。
劫持美国航空公司11次班机
美国航空公司11次班机提供从波士顿到洛杉机的直飞服务。9月11日，机长约翰·奥格诺斯基（John Ogonowski）和大副托马斯·麦吉尼斯（Thomas McGuinness）驾驶这架波音767。它载有9位飞行乘务员，81位乘客和他们一起登上了飞机（包括5名恐怖分子）。
飞机于7∶59起飞。就在8∶14前，飞机攀升到26000英尺的高空，没有完全达到设定的29000英尺的初期巡航高度。所有通信和飞行姿态数据都很正常。这时通常会关闭“系紧安全带”的广播，乘务员开始准备机舱服务。
与此同时，美国航空公司11次班机正与地面进行最后一次例行通信，确认收到位于波士顿的联邦航空局空中交通管制中心（ATC）的航行指示。此次通信16秒后，交通管制中心通知飞机飞行员攀升到35000英尺。这一信息和以后试图对飞机的联络都未收到回复。从这些和其他的证据来看，我们认为劫机犯是在8∶14或稍后不久开始行动的。
经济舱里的两位服务员贝蒂·翁（Betty Ong）和玛德琳·埃米·斯威尼（Madeline “Amy” Sweeney）提供的报告使我们知道劫机是如何发生的。一开始，几个劫机犯——可能是坐在头等舱第二排的瓦伊勒·谢里和瓦利德·谢里——刺中了两个正在准备为经济舱服务的赤手空拳的服务员。
我们无法确切了解劫机犯是如何进入驾驶舱的，联邦航空局要求在飞行过程中舱门必须锁上。翁推测他们是“挤进去”的。也许是恐怖分子刺伤了空姐拿到了钥匙，强迫其中一人打开驾驶舱舱门；或许是通过引诱机长或大副走出驾驶舱；也可能是趁服务员正要进入驾驶舱时开始行动的。
在相同的时间或稍后，阿塔——唯一一个受过驾驶喷气式飞机飞行训练的恐怖分子——从经济舱进入驾驶舱，可能是和奥马里一起进去的。当这一切发生时，坐在阿塔和奥马里后排的乘客丹尼尔·卢因（Daniel Lewin）被一名劫机犯刺伤——可能是萨塔姆·苏加米，他就坐在卢因后面。卢因是一个服役四年的以色列军官，他可能是要阻止他面前的劫机犯，却没有意识到身后还有一位。
劫机犯迅速控制了头等舱并喷射梅斯毒气、胡椒粉或者其他刺激物，为的是使乘客和乘务员走向飞机后部。他们声称有炸弹。
劫机犯开始行动8分钟后，贝蒂·翁与北卡罗莱纳州加里市的美国航空公司东南区预定处联络，通过AT&；T空中电话报告这架飞机上的紧急事故。这是9·11事件中几次通信机会中的第一个，乘务员采取的是训练范围之外的行动，那些训练强调在劫机事件中他们要与驾驶舱成员联络。这一紧急通话持续了大约25分钟，翁冷静而专业地将飞机上发生的事件报告给地面的专家。
8∶19，翁报告：“驾驶舱没有回应，有人在经济舱被刺伤——我想那儿有梅斯毒气——我们不能呼吸——我不知道，我想我们被劫持了。”然后她报告有两名服务员被刺伤。
8∶21，北卡罗莱纳东南区预定处的一位美国职员尼迪亚·冈萨雷斯接到了翁的电话，向德克萨斯州沃斯堡的美国航空公司运营中心报警，并通知了值班经理克雷格·马奎斯（Craig Marquis）。马奎斯迅速意识到这是一次紧急事件并通知负责此次航班的调度员联络驾驶舱。8∶23，调度员试图联络飞机但没有成功。6分钟后，美国航空公司运营中心的空中交通管制专家向联邦航空局的波士顿空中交通管制中心通报此次航班的情况。运营中心已经意识到这一问题的严重性。
第一部分：“我们已控制了一些飞机”四架航班的内部情况（4）
9∶00，李·汉森接到他儿子彼得的第二个电话：
“事情变糟了，爸爸——一个女服务员被刺伤了——他们好象有刀和梅斯毒气——他们说他们有炸弹——飞机上变得很糟糕——乘客们在呕吐而且开始恶心——飞机正在做急速运动——我认为不是飞行员在控制飞机——我想我们正在下降——我想他们要去芝加哥或别的地方找个建筑物撞上去——别担心，爸爸——如果发生了，那会很快的——我的上帝，我的上帝。”
这次通话突然断了，李·汉森在断线前听到了一个妇女的尖叫。他打开电视，路易斯·斯威尼在家中也打开了电视。他们两个人随后看到了第二架飞机撞上世界贸易中心。
9∶03∶11，美联航175次班机撞向世界贸易中心的南塔楼。飞机上所有的人和塔上不明数目的人即刻遇难。
劫持美国航空公司77次班机
美国航空公司77次班机预定于8∶10离开华盛顿杜勒斯机场飞往洛杉机。这是一架由机长查尔斯·F·柏林盖姆和大副戴维·沙勒布瓦驾驶的波音757，总共有4位飞机乘务人员。9月11日，这架飞机载客58人。
美航77次班机于8∶09推离登机门，8∶20起飞。8∶46，飞机到达其指定巡航高度35000英尺。机舱服务就要开始。8∶51，美航77次班机发送其最后一次例行无线电通讯信号。劫机犯于8∶51到8∶54之间开始行动。如同美航11次班机和美联航175次班机一样，劫机犯使用刀（一名乘客报告）并将乘客（可能还有机组成员）赶至飞机后部（一名飞机乘务员和乘客报告）。与先前的航班不同，据一名乘客报告劫机犯持有一些美工刀具。最后一位乘客报告“飞行员”发表一项声明，说这架飞机被劫持了。第一手资料并未提及任何刺伤、威胁、使用炸弹或梅斯毒气，尽管两名目击者都是坐在头等舱中开始旅行的。
8∶54，飞机偏离预定航向，转向南方。两分钟后无线电发射机应答器被关掉，甚至连飞机的初级雷达波都失去了踪影。印第安纳波利斯空中交通管制中心反复试图联络该飞机都失败了。美国航空公司的调度员也试图联络这架飞机，但也没有成功。
9∶00，美国航空公司执行副总裁杰勒德·阿尔佩得知失去了与77次航班的通信联系。这是第二架美国飞机出了问题。他命令东北地区所有美国航空公司的飞机都留在地面上不得起飞。就在9∶10前不久，由于怀疑美航77次航班已被劫持，美国航空公司总部推断第二架撞击世界贸易中心的飞机可能是77次航班。得知美联航失去一架飞机后，美国航空公司总部将飞机停留在地面不得升空的命令扩展到全国范围。
9∶12，勒妮·梅打电话给拉斯维加斯的母亲南茜·梅。她说她的飞机被6个人劫持了，他们将乘客赶到飞机后部。她让母亲通知美国航空公司。南茜·梅和她丈夫立即通知了美航。
9∶16至9∶26之间，芭芭拉·奥尔松打电话给丈夫特德·奥尔松，他是美国司法部副部长。她报告飞机被劫持了，劫机犯有小刀和纸箱切割刀。她还指出劫机犯并不害怕她打电话，他们将所有乘客赶到飞机后部。大概通话一分钟后，电话被切断了。副部长奥尔松试图联络司法部长约翰·阿什克罗夫特（John Ashcroft），但未成功。
第一个电话后不久，芭芭拉·奥尔松又一次联系到丈夫。她报告说飞行员宣布这架飞机被劫持了，她问丈夫她该告诉机长怎么做。特德·奥尔松问她的方位，她回答说飞机飞过许多房子。另一位乘客告诉她他们正往东北方向飞行。这位副部长告诉妻子已经发生了两次劫机和撞击事件。她没有表示出恐慌的迹象，也没有意识到即将来临的撞击，第二次通话就这么断了。
9：29，美航77次班机的自动驾驶仪被中止工作；飞机飞行在五角大楼以西38英里处7000英尺的高空。9：32，杜勒斯终端雷达控制所的管理员“观察到一个初级雷达目标高速向东运动的轨迹。”这后来被证明是77次航班。
9：34，罗纳德·里根华盛顿国际机场警告美国特工处有一架不明飞机正飞向白宫。美航77次班机在五角大楼西南偏西5英里处，转向330度。转向完成时，它下降到2200英尺，直指五角大楼和华盛顿市区。劫机犯的飞行员将油门加到最大马力，向五角大楼俯冲。
9：37：46，美国航空公司77次航班以大约每小时530英里的速度撞向五角大楼。机上所有人员以及此建筑中的一些文职和军职人员遇难。
美联航93次班机上的战斗
8∶42，美国联合航空公司93次班机从纽瓦克（新泽西）自由国际机场起飞，飞往旧金山。飞机由机长贾森·达尔和大副勒罗伊·霍默驾驶，并有5名乘务员。包括劫机犯在内的31名乘客登上了飞机。预定于8∶00离开登机门，但由于这个机场典型的早间严重交通堵塞，这架波音757的起飞延迟了。
劫机犯计划搭乘并劫持的飞机，预定于7∶45（美航11次）、8∶00（美联航175次和美联航93次）和8∶10（美航77次）起飞。另外三架飞机实际上在他们所计划的启程时间的10至15分钟内起飞了。美联航93次班机通常在推离登机门15分钟后起飞，但当它8∶42离开地面时，飞机已晚点超过25分钟。
当美联航93次班机离开纽瓦克时，机组成员并不知道美航11次班机被劫持了。大概9∶00，联邦航空局、美国航空公司和美国联合航空公司才意识到将面临令人震惊的明显的多重劫机事件。9∶03，他们将会看到另一架飞机撞向世界贸易中心。联邦航空局的危机处理人员和航空公司并没有采取行动警告其他飞机。与此同时，波士顿中心意识到就在8∶25前美航11次班机的劫机犯飞行员传递的信息中包含这样一句“我们已控制了一些飞机。”
第一部分：“我们已控制了一些飞机”四架航班的内部情况（5）
在联邦航空局和航空公司中，没有一个人曾经处理过多重劫机事件。30多年来这样的阴谋没有在世界上任何一个地方发生过，也从未在美国发生过。通过联邦航空局和航空公司过滤的信息似乎并没有提交给领导阶层，告知他们应该警告其他在空中的飞机它们也可能处于危险之中。
美联航175次班机在8：42至8：46之间被劫持，劫持的消息在8∶51后传播开来。美航77次 班机于8∶51至8∶54间被劫持。到9∶00，联邦航空局和航空公司的官员们开始意识到攻击者会劫持更多的飞机。美国航空公司于9∶05至9∶10之间命令全国范围内地面禁飞，随后美国联合航空公司也采取了同样的措施。波士顿中心的联邦航空局控制员首先追踪到两次劫机，他们于9∶07要求赫恩登指挥中心“通知空中飞机加强驾驶舱安全”。但并没有证据表明赫恩登指挥中心采取了这样的行动。波士顿中心立即推测其他飞机也可能处于危险之中，致使他们担心一架横跨大陆的飞机——三角州航空公司1989次——实际上它并未被劫持。9：19，联邦航空局的新英格兰地区分局打电话给赫恩登指挥中心，并要求克利夫兰中心警告三角州1989次采取特别驾驶舱安全措施。
几个联邦航空局空中交通控制员告诉我们，应由飞机的所有者负责通报飞机的安全问题。一个高级联邦航空局空中交通管制主管说，很简单，命令航空公司告诉他们的飞行员该做什么并不是联邦航空局的职责。我们认为，类似的言论不能反映对联邦航空局在民用航空的安全和保卫方面的职责的全部评价。
航空公司也有责任。他们收到的是源源不断的关于其他飞机的前后矛盾而且大部分是错误的报告，却没有收到来自联邦航空局关于被劫持飞机
