4787-较量-第8节
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2000年，吉利集团出现了自1994年来的第一次亏损，吉利高层因对公司未来发展的意见分歧，李书福的四弟李书通也将其所拥有吉利20％的股权让渡出去，全身而退。
5月1日，吉利召开过包括李书通在内的全体股东会议，一致同意李书通退出吉利集团，他所占吉利集团有限公司20％的股份置换成吉利集团所属浙江嘉吉摩托车有限公司80％的股份，这80％的股份价值8；000万元，李书通与吉利脱离关系。这家名叫浙江嘉吉的摩托车公司是吉利集团旗下最主要的摩托车厂，曾为集团贡献了近30％的利润。股份置换后，吉利集团退出了浙江嘉吉摩托车有限公司的参股经营活动，5月3日，浙江嘉吉摩托车有限公司的股东变为李书通与丁丽花夫妇两人。
此时的李书福也看到了老板工程的负面影响。为了解决吉利汽车“内部”突发而至的纷争，吉利逐步淡化这一提法，开始对“老板”的选择。强调“四化”要求，即知识化、年轻化、决策科学化与管理民主化，对已经加盟的“老板”，凡达不到“四化”要求的，作相应调整，并采取派管理人员、财务人员、质量监督人员参与管理的办法，使分厂、分公司等各部门置于吉利的规范化管理之中。
作为“老板”，李国顺表现得有点过急，他无法接受集团对分厂管理层的调整，提出归还货款、归还车身厂或者以资抵债等要求。而李书福按照“优化老板工程”的战略，提出国通厂与豪情汽车厂整合，要求国通合并入豪情，成为豪情辖属的分支机构。当时李国顺在车身厂上已投入了5；000万元，而吉利则希望将其中1；000万元作为资本投入，4；000万作为借贷资金，从而使吉利拥有国通50％的股份。
原本在企业内部很自然的“购货欠款”在这个时候也开始出现矛盾。吉利指责车身车间产品质量不过关，而“车间”针锋相对，称“不归还欠款，将会让生产线停产”。而吉利也无法容忍车身厂擅自停产，影响整个吉利汽车的生产计划。于是，由于在吉利与李国顺之间无法达成一致，吉利终于派人强行接管了自己控股的车身厂。
对此事，吉利说法是：“个别老板由于自身文化和阅历的限制，管理上满足近亲繁殖的现状，观念上认为谁投资谁就有经营权，对吉利推行现代企业制度、搞所有权与经营权分离难以理解，并有抵触情绪，认为集团派经营管理人员为‘夺权’，甚至以停产相威胁，对吉利的社会形象造成了不良的影响。”
《较量》 吉利创业史中国路吉利车：老板工程（2）
接着，李国顺所在的浙江临海市国通机械制造有限公司起诉李书福掌管的浙江豪情汽车制造有限公司一案2001年1月22日在浙江省台州市中级人民法院开庭判决，台州中院以诉讼主体不适格为由驳回国通公司的起诉。法院认为，国通公司诉称的汽车车身和配件实际为吉利集团台州汽车零部件联合有限公司车身一厂生产，而车身一厂由李国顺负责。因此，以国通公司车身厂的名义要求豪情公司支付货款及利息不合情理。同年7月23日，李国顺向浙江省高院诉李书福“侵占巨额财产”，最后也以失败告终。
对于这次诉讼，吉利高层事后是这样评价的：“我这十几年来，将近二十年的工作，我见的人很多，合作伙伴也不少，有一些人他没有工作，他也不知道干什么，比如说我跟他讲应该干什么，我给他工作，慢慢他有钱了，从没有钱到有钱，从不懂商业到懂商业，从不懂工业到懂工业，从不懂这个行业到入门，懂得这个行业，从没有钱到变成几百万、几千万，或者是上亿，这个时候问题就来了。那么这种东西怎么讲，这种东西不是简单的信任和不信任，这就是人成长的不同的阶段，他对同一个问题的看法就不一样，可是在我们合作期间，比如说三年的合作、五年的合作，或者是更长久的年限，十年、二十年，一开始我们的合作是有条件的，是有简单的契约，那时，感情是一种合作基础，结果通过一段时间的发展以后，他觉得当初承诺让他吃亏了，他想改变，可是又有承诺，又有合同，那怎么办？他只能通过那些从道德上讲是不道德的，从道理上讲是没有道理的、从法律上是违法的，只有通过那种手段做一些违背当时承诺和契约的事情，这些事情我们碰到也不少。”
2001年4月26日，为了摆脱困境，吉利对其下属豪情汽车制造有限公司和宁波美日汽车制造有限公司进行了全面重组，成立浙江吉利汽车工业股份有限公司。据说，李书福占有集团55％股权，其二哥李胥兵占45％。在成立大会上，李书福坦称，在汽车行业近乎残酷的竞争中，吉利存在着管理上的不足，两个定位相同的品牌，两个独立经营的汽车厂，两套班子，资源浪费，机构复杂，项目重复建设，削弱了整体力量。重组后，新成立的吉利汽车工业股份有限公司，下设两个分厂——豪情汽车厂和宁波美日汽车厂。虽然这两个分厂仍各自承担以往的生产、技术、质量任务及与之相关工作，但两个分厂的外协、销售、售后服务、新产品开发等工作由股份公司统一管理。这种组织架构，可以有效地共享资源，壮大销售、售后服务网络，有利于开拓市场，并且新产品的开发有了统一步骤，节约了资金。
吉利也希望借此机会使企业能按照规范的现代企业制度来组建运行，从而摆脱“老板工程”的阴影。
然而坊间流行的说法则是，吉利在历经一系列的资本逃离事件后，利用采购先交货后付款、销售先付款后发货所形成时间差占有资金也不是权宜之计，资金严重不足，成立股份公司的用意很大部分是为了上市筹钱。
不可否认，吉利的发展是一个整合民间资本的奇迹，尽管吉利对外并不愿透露其股权结构，但是事实已经证明，吉利单纯通过和民营企业之间的合作来获得更多的资金是不可取的，毕竟民营资本的实力还是太弱，也充满诸多不确定因素。解决汽车发展资金短缺问题，上市也许是最佳的途径。
当然，“老板工程”也从一个侧面影射出中国民营企业在发展的过程中对资金的渴望，在缺乏政府扶持的同时，还遭遇到银行的冷遇。所以，“老板工程”在一定程度上是民营企业融资的一种有效手段。
《较量》 吉利创业史中国路吉利车：价格杀手（1）
站在企业战略的角度来看，吉利当时只能把经济型车当成它惟一的救命稻草。凭吉利的实力显然没法与跨国公司和合资企业全面对抗，那么还不如先走一步占据他们最没有竞争力的低端市场。吉利清楚地知道，7万元以下的价格区间已成合资企业的禁区。因为以这样的价格水平，进入低端轿车市场已无意义。于是，吉利就把低价策略确定为进攻汽车市场的一根指南针，价格手段无形之中也成了其调剂市场的“杀手锏”。
2001年3月17日，吉利在京召开美日经济型轿车的推广会。吉利在会上就明确提出低价汽车的概念，“丰田佳美在日本售价只有13万元，而中国百姓的人均收入只有日本的1/4，那么中国经济型轿车的售价应该在4万～5万元才合理。我们就应该生产售价5万元左右、而品质跟丰田佳美一样的轿车。”吉利当时思考的是，作为发展中国家，同国外相比，中国人吃的、穿的、用的，几乎没有一样东西比人家的贵，只有汽车是个例外，这个问题不仅值得反思，而且孕育着发展的机会，吉利相信能够造出价格合理的汽车。
不仅如此，吉利某高层还公开对其他汽车厂家进行了指责：“中国汽车的价格是畸形的，贵得出奇，一般的老百姓根本就难以承受，说什么汽车没有降价空间，实际上就是采取欺瞒手段，是很不道德的。”“都说吉利车的价格低，其实吉利车的价格并不低，是国有企业的汽车价格太高了，而吉利车是还原了汽车成本的本来面目。”正因为如此，中国汽车行业的“八旗子弟”个个视吉利为洪水猛兽。
在这种指导思想下，吉利在中国的汽车业形成了一拨又一拨冲击波，引发了国内同类车型的几次大规模降价。
2000年9月9日，吉利三缸JL6360标准型轿车跌破4万元大关，降为3。99万元，与以前4。88万元的销售价相比，降幅近20％，而吉利三缸JL6360经济型汽车的售价从3。98万下降到3。78万，这在当时绝对是中国轿车的最低价。吉利的这一举措，起了汽车市场的强烈“地震”。随后，吉利的竞争对手仍处于观望状态，只是象征性推出一些促销措施。长安奥拓和西安奥拓相继宣布推出“降价保险”，即买车后如果厂家再降价，就向消费者退款。
2001年5月21日，国家计委决定放开国产汽车的价格，由生产经营企业根据市场供求情况自主灵活确定价格，参与市场竞争，吸引消费者，通过优胜劣汰加快国内汽车行业的结构调整。第二天，吉利就对其四个型号的三缸电喷轿车的价格进行调整：三缸电喷车JL6360E、HQ6360E的市场价由46；900元调至43；900元，JL6360E1普通型、HQ6360E1普通型市场价由47；900元调至44；900元，分别降低了3；000元，降价幅度近7％。而其名下的另外一个品牌美日汽车也出现了价格上的松动，MR6370A由65；800元调整为59；900元。
同年11月9日，吉利对三款吉利豪情三缸多点电喷轿车实行大幅度降价。原价4。59万元的JL6360EIB款轿车降为为4。09万元；原价4。59万元的JL6360EIB款轿车下降到3。99万元；原价4。39万元的JL6360E款轿车调到最低价3。89万元。12月19日，吉利美日也大幅降价，降幅高达4；400多元。这使得我国电喷轿车价格首次跌破4万元，进一步拉大了吉利三缸电喷车与其他同类车型之间的价格差距，吹响了我国入世前夕经济型轿车降价的号角。
在车市上“上蹿下跳”的吉利，把车市搅得沸沸扬扬。在主流厂强调成本高车价难以下调时，吉利愣是把低价车给造出来了，而且价格还一降再降，低至3万多元。
对于吉利的降价，虽然独一无二，但市场对于售价如此低的轿车仍存有疑问，3万多元就能买轿车？这车行吗？吉利奋起反抗：“我们的汽车才三四万块钱，可是没有少一个零件呀，人家有空调我们有空调，人家有音响我们有音响，人家是自动门窗，我们也是自动门窗、自动反光镜，气缸活塞一个不少，轮子也一个不少，也是五个——加上备胎。”
这时，吉利汽车的销售帐本上每月的销量是：不到1500辆。
夏利这时候开始反攻了，最低仅卖3。98万元。有人说，这下吉利要死了。按说，夏利降到3万多元，进入同一平台内，对吉利并不是什么好事，毕竟夏利之于吉利，无论是品牌影响力还是资历都要大得多、老得多，其实力显而易见。但实际上它却在客观上帮了吉利一把。以往，轿车中只有吉利卖到3万多元。当作为中国市场上的知名品牌夏利也降到了4万元以下，就改变了市场对3万多元轿车的看法，使人们对这一价位的车产生了信任感。应该说，夏利降至4万元以下，打开了中低收入家庭购买轿车的闸门，打破了过去人们一直认为只是有钱人才能买汽车的观念。
可夏利供应不足又严重制约了这部分消费。于是，不少等不及订货的消费者转而购买与其十分相似的吉利。这无形中给原本就处于这一平台内的吉利打开了更广阔的市场空间。而在市场上“混迹”已有几年的吉利，在一些消费者中也建立起一定的口碑。不少人觉得，除了品牌，似乎看不出两者之间有太大的差距。
走别人不愿意走的低价路线，吉利对自己的定位看得很清楚。在不改变吉利豪情车的配置和性能的前提下，吉利汽车实行了四次大规模的降价。按照吉利当时的定价，卖一辆车的利润只有几百元，但为了提高经销商的积极性，吉利制订了比较诱人的反利措施，部分地区的返利达到1；500元。
虽然吉利低价战略赢来最大多数的顾客，但是在汽车业高额利润中迅速抢占市场份额，低价战略对吉利也是一个陷阱。一方面，低价战略需要以规模作为支撑，吉利作为民营资本进入汽车业，一无资金优势，二无技术优势，三无规模优势，经不起风浪，很容易受到冲击。另一方面，低价战略就不能赚取高额利润，不能迅速积累吉利所需的资金。更令人可怕的是，随着媒体一轮接着一轮的炒作，吉利汽车3万元的低价概念逐步在老百姓的
