东京空港杀人案-第9节

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　　当晚十一时五十分左右，海上自卫队的“雄鹰号”驱逐艇，在羽田灯台东南角向东约十五公里的东京湾海面上，打捞到一具叫“真边”的男性尸体和一份国际航班救生器具使用说明书，立即向防卫厅作了汇报。

　　当晚十一时五十五分刚过，海上自卫队的F2飞机发现，在木更津西侧十公里的东京湾海面上，飘浮着机身残骸。接到这消息后，正在附近搜索的“八洲号”巡视船，迅速立即驶向现场打捞。残骸碎片上，标有AJA英文字母。很显然，这一带海面是AJA4301客机遇难的现场。

　　当这一号外新闻传到全日航在空港的特别候机室时，由纪子只觉得眼前一黑，当场昏厥倒地，不省人事。　



第二章　打捞




　　1

　　AJA4301客机坠落在东京湾后的一个月里，海上自卫队的潜水队和打捞船日以继夜的工作，打捞起一百十二具尸体以及除第四引擎外的全部机身残骸。又经过一段时间的奋力搜索，剩余的二十六具尸体和第四引擎最终还是没能找到。

　　搜索停滞不前。海上保安厅使用水中摄像机和水中声波探测仪，寻找遇难者和第四引掣。由于坠毁现场是深水区域，必须派遣水上飞机潜海搜索。由于海底污泥混浊，这些费了九牛二虎之力弄来的“新式武器”，也不得不望洋兴叹。

　　东京湾，一连几天狂风暴雨。恶劣的气候，给搜索救援工作带来了巨大困难，经过连续昼夜的搜索，潜水员疲劳之极，相继病倒。被誉为“海上男子汉”的船员们，体力消耗达到了极限。参加打捞的船员，几乎都不同程度地得了感冒和神经性胃炎。再这样下去，将大量减员。要不了多久，将“全军覆没”。

　　打捞刚开始的阶段，竹芝栈桥上挤满了遇难者的亲朋好友。随着遗体打捞工作接近尾声，竹芝栈桥上的逗留人渐渐减少。如今还坚持光顾的，是一些尚未打捞到遇难者遗体的家属。

　　在这段时间里，由纪子天天“出勤”。任凭海风刺骨，任凭暴雨连连，准时来到栈桥。她多么希望能亲自参加搜索，多么希望能用自己的双手从海水里捧起丈夫那熟悉的身体。

　　——已经在大海里度过一个月的丈夫，也许冻得直打哆嗦？尽管自己站在栈桥上不能起到任何作用，可与丈夫之间的距离似乎近了，又仿佛感觉到丈夫的脉搏在激烈地跳跃。

　　在栈桥思念丈夫的日子里，与其他空难者的家属熟悉起来。可由纪子觉得自己是全日航遇难职员的家属，总感到在这个特殊的大家庭里羞愧满面，无地自容。

　　机组人员的遗体，全部打捞完毕。唯全日航的遇难职员——自己的丈夫，至今仍下落不明。

　　作为全日航公司空难职员的家属，当然不能像别的家属那样，向公司提出这样或那样的过高要求。既是旅客遗孀又是公司职员，在这种公开场合，很难亮出自己的观点。每天上栈桥，不是默默无言就是呆呆望着大海。

　　机身中段、尾翼、第三引擎、主翼的一部分、第一引擎、第二引擎、主翼的根部以及机首部分，相继被打捞上来。

　　由政府委派组织的“全日航飞机失事原因调查组”，在海上保安厅、东京地方检察厅和东京警视厅联合组成的搜索救援指挥部的协助下，开始对运送到羽田空港全日航仓库里的AJA4301残骸，展开详细而又严格的调查和取证。

　　与此同时，美国斯普鲁多飞机制造公司的工程师团和美国民间航空委员会的航空安全监督调查官，同机飞来日本。他们作为调查组成员，一起参加事故原因的调查。

　　在形同露天操场的巨大仓库里，机首、主翼部分、机体中段、尾翼以及起落架等残骸碎片，不计其数，比比皆是，连走廊通道也堆满了。

　　调查组将残骸碎片连接起来，进行调查。

　　经过取证分析，调查组与搜索救援指挥部达成了共识，结论如下。

　　一、海底现场的机身状况：

　　二月十日，在羽田灯标东侧十二点六公里、深度三十二米的海底，先后发现机首驾驶席、机身中段、主翼和尾翼。这些残骸碎片，从千叶向着羽田方向，呈逆向状态散落在海里。

　　上述残骸碎片，从二月十二日开始，共打捞两天。

　　二、打捞上来的机身状况：

　　飞机，断裂成六个大块：机首、尾翼、两个主翼和两大块机身中段。两大块机身残骸，虽已成碎片，但还能勉强组合在一起。尾翼，完好无损。机首的下半部分，呈S形状。数以千计的红色、白色配线，宛如一大团理不出头绪的乱麻，垂挂在机身的外侧。

　　三、仪表状况：

　　仪表群的主要仪表，是机长座席使用的仪表和机械员使用的仪表。

　　1．机长坐席使用的仪表盘状况：

　　（1）唯显示第四引擎马力的数值，异常低；

　　（2）引擎的转换开关，在仪器盘上侧，控制燃料、润滑油的补充管道。开关外侧端部，装有信号灯。当某引擎发生火灾等非常情况的时候，标有该引擎编号的信号灯，随即闪烁。唯第四引擎的转换开关，其端部有被拆卸和拽过的痕迹；

　　（3）唯第四引擎的启动杠杆朝下，处在启动与停止之间的位置；

　　（4）防冻仪表以及储压仪表显示的数值，与通常数值相同；

　　（5）着陆灯开关，处于关闭状态（事故当天十九时零分三十秒，空中交通管制所调度员曾向该机发出点亮着陆灯的指令）。

　　2．机械员使用的仪表盘状况：

　　（1）第一引擎的温度仪表开关，呈打开状态；

　　（2）氧气调节开关，呈正常状态；

　　（3）机械员使用的室内高度仪表，显示每分钟上升六百米的数值；

　　（4）显示飞行方向的指南仪表，指针指向二百七十度（即朝西方向），显示飞机在朝羽田方向飞行。可由于坠落时的撞击，仪表指针有可能出现狂转的异常情况。因此，不能单从现状予以判断；

　　3．驾驶席内侧的钟，指向十九时五分十二秒，处在停止状态。可该机曾于十八时五十九分在千叶上空，向东京空中交通管制所发出请求着陆的信号。从千叶到坠落现场，根本不需要六分十二秒的飞行时间。因此，该机坠入大海时，可能有过一番挣扎的时间。可见，钟显示的时间，不代表飞机坠落的时间。

　　总而言之，仪表系统的玻璃四分五裂、支离破碎。由于撞击和海水的浸入，所有的仪表指针，都有可能出现狂转的状况。所以说，仪表上目前显示的数值，难以成为分析事故原因的切入点。

　　四、客舱状况：

　　从机身尾部到左翼之间的窗玻璃，完好无损。可右翼到机身尾部之间，即26F座位与前排25F座位之间呈断裂状态；24F座位底部有裂痕。室内的表面装饰，有一部分被烧毁的痕迹。所有的座椅，朝左前方和右前方倾斜。

　　五、机尾状况：

　　尾部水平翼的升降舵，朝上。方向舵左倾三十度，表示向左旋转。主体的压坏和横截面的压缩，皆受到左翼的猛烈撞击。机身残骸碎片的散乱状态，是朝东撤开。即整个机身或者水平或者尾部稍稍向下、左倾状坠毁在海里。

　　六、引擎状况：

　　1．第一引擎（左翼）的状况：

　　主体被锥形螺栓牢牢固定在主翼上，螺栓没有断裂。引擎侧面的外壳，有纵向裂痕。当该引擎与水面接触时，由于冲击力过猛，受冲击的引擎部位出现了纵向裂痕。引擎主体的外壳，有裂痕和裂缝。

　　再者，引擎下端的齿轮传动箱和燃料喷射管道装置，呈扭曲状态。该状态，是由于坠落时撞击而形成的。可内部压缩装置里的叶片和空气输入整流板，基本上保持原样，证明没有发生过爆炸。

　　2．第二引擎的状况：

　　主体被锥形螺栓牢牢固定在主翼上，其损伤程度与第一引擎大致相同，没有发现爆炸的痕迹。

　　3．第三引擎（右翼）的状况：

　　主体被锥形螺栓牢牢固定在主翼上，完好无损。主体基本保持原形，燃料系统的机器部分，原封不动地附在引擎上。引擎前端的空气整流板，没有破损。仅引擎后端的排气孔，微微破损，也没有爆炸燃烧的痕迹。

　　4．第四引擎的状况：

　　将引擎主体固定在主翼上的A、B、C三颗锥形螺栓，已经断裂。由于这些螺栓断裂，导致引擎主体与主翼脱离，至今尚未找到。

　　A、B锥形螺栓，皆固定在引擎主体前侧的上孔和下孔上。可唯上孔的橡胶垫片，还残留在那里。螺栓受力框架的上端，有三处受到撞击的痕迹。其框架下端，有五处擦伤的痕迹。由此可见，第四引擎不是突然与主翼脱离的。

　　七、遇难者遗体的状况：

　　遇难者：旅客一百二十九名，机组人员九名。旅客组成状况：团体旅客八十六名，个人旅客四十三名。机组人员状况：机长，副飞行员，机械员，报务员，乘务长以及四名女乘务员组成。

　　旅客遗体：除十二具被火烧成轻伤，其余几乎都是脑部骨折，但损伤程度并不严重，基本保持原形。打捞出水面时，皆脸呈酒醉后的红红颜色，没有丝毫惊慌失措的神色，似乎都还活着。在打捞出水面的同时，由于水压变化，所有遗体皆向外喷射鼻血。大部分身着西装的女性遗体，因接触水面时受到猛烈撞击和海水浸泡，下身的内外裤都已经不复存在。

　　在调查取证时，就上翼上第四引擎的固定螺栓（第四引擎还没有打捞上来）的断裂处，进行了格外仔细的检查和特别周密的分析。从断裂处的外观判断，该断裂的固定螺栓，没有发现老化而自动断开的痕迹。

　　就上述情况，调查组暂时作出如下推测：

　　第四引擎，由于受到飞机坠入大海时的猛烈撞击而自动脱离。

　　可调查组成员中间，有人提出不同意见。他认为：固定第四引擎的部位以及断裂的固定螺栓，有重大疑点。

　　这位调查组成员，叫吉村健太郎，是国家航空部里年轻气盛、分析能力颇强的辅佐官。可在部里坐冷板凳的，也是他。这一回，被“扔”到由大学教授和特大型企业工程师团等高级科学技术人员组成的调查组里。国家航空部，主要负责该事故原因的调查。作为责任担当部门，无疑与飞机失事的航空公司有着密切的关系。故而，调查组的主体必须由高级科学技术人员组成。

　　调查组成员，为寻找事故起因，纷纷抡起了深奥的“理论大棒”。从学术高度，分析和探讨飞机坠毁的原因。站在一大帮理论家科学家身边，吉村健太郎似乎矮了一大截。可他无所畏惧，班门弄斧，大胆提出简单而又朴实的主张。

　　“方向舵、机身主要部分的损伤和机身残骸的散乱状态等各种情况表明，飞机的左翼首当其冲，先于其他部位坠入大海。就主翼上的四台引擎来说，率先坠入大海、率先受到撞击的，应该是左翼上的第一引擎和第二引擎。而调查组的暂时结论，偏说第四引擎是自动脱离，似乎是被风刮跑的。那理由是什么呢？”

　　他的这一疑问，与调查组的主导意见相左。

　　“引擎的脱离以及方向舵的扭曲，已经充分说明，急于结论是过于仓促，至少是不适宜的。”

　　他又说。

　　急于下这样的模糊结论，是调查组的习惯做法。调查飞机的事故原因，往往是主观推理、想像。由于权威们需要长时间论证，导致财力和精力的大量耗费，而最后结论往往再回到当初模棱两可的“假设推测”。

　　唯美国斯普鲁多飞机制造公司派来的工程师团，在调查初期便迫不及待地大肆吹嘘：飞机的设计和结构等各个方面非常完美，毫无缺陷。并且武断地主张：飞机失事，归结于飞行员的粗心大意。

　　就制造业来说，提出这样的主张也是情有可原的。可调查组里的大部分权威人士，竟然不明是非，吠影吠声。从而，激怒了嗜好坚持真理，一意孤行的吉村。

　　2

　　从一九五九年到一九六○年，喷气式飞机闪电般地在国际航空业界亮相，犹如雨后春笋，遍布世界各国。

　　如果称其为“喷气式飞机第一次革命”，那当今喷气式飞机和超音速飞机的高速发展和大量导入，则迎来了低廉的航空运输时代，则可称为“喷气式飞机第二次革命”。也几乎在国际航线跨入巨型超音速时代的同时，“空中客车”先于国内航线登场，顾名思义，在空中飞行的大巴士，以廉价运费大幅度增加了旅客的输送量，极大地缩短了空间距离。

　　至此，全日航在实现飞抵纽约这一宿愿的同时，采取了相互