工业之动力帝国-第233节

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　　　　arj21的最大起飞重量应该是略微超过40吨，最大零油重量应该在33吨左右，梁远竭力的回想着前世的记忆。

　　　　不过arj21—700最大的商载梁远可是印象深刻，8935千克，当时梁远还和蔡晓兵开玩笑的说过，只差一点点就能达到9吨级了，也不知道商飞的技术人员会不会因此损失一大笔奖励。

　　　　75—100的最大起飞重量是39950千克，最大零油重量35350千克，使用重量为24500千克，梁远心算了一下，发觉75—100的最大商载为10850千克，一点不掺假的十吨级别。

　　　　想着arj21—700基本型的航程为2225公里，而75—100基本型的航程为2963公里，梁远叹了口气，就算是外行也能一眼看出，两者根本就不是一代飞机，这才是航空工业的真正技术实力，也是航空工业的核心竞争力。

　　　　不过这差距也太大了，arj21—700装了6吨多的油，居然跑不过装了4。6吨油的75—100，虽说人已经穿了过来，梁远还是觉得心里直冒寒气。

　　　　赶紧向后翻了翻资料，才发觉75的巡航速度只有0。77马赫，需要的单发推力只有62。3kn，而arj21的巡航速度高达0。82马赫，单发推力也高达74。87kn，梁远这才释然。

　　　　不过转念一想，梁远又觉得商飞有些混帐，0。82马赫和0。77马赫的区别，大约是871公里/小时和818公里/小时的区别，真不知道快53公里/小时的速度，值不值得花费这么大的代价去争取？

　　　　或是事实是最糟糕、最残酷的那种——那个据说是乌克兰设计的超临界机翼被忽悠了，导致arj21的气动效率一般得很？或是商飞还没有形成自主设计大型客机的实力，暂时只能仿造md90进行照猫画虎？

　　　　不过这些暂时都和自己无关了，梁远微微摇了摇头，把思绪拉回了自己目前所处的时代。

　　　　也不知道共和国现在组装麦道82的最大商载是多少，梁远有些好奇的猜测着，此时的共和国航空工业根本没树立起商业服务的理念，纯属用官本位的思维在决定着共和国航空工业的一切。

　　　　哪怕是算上日后的md90，除了顶着大型干线客机这个好听的名字，有利于政绩之外，在费效比上能不能追上75都是两可之间。

　　　　想着后世市场化许久的民航，拒绝接受共和国自己组装的md90客机的种种事情，梁远有些无奈的苦笑了一下。

　　　　对于八十年代的共和国航空工业来说，我把飞机造出来，你拿去用就ok了，至于使用的经济性，可维护性什么的关我屁事。

　　　　还好，自己来了，梁远有些庆幸的想着。

　　　　不过75客机在全球航空工业中到底处于什么水平呢，梁远不仅对手中资料剩余的部分兴趣大起。

　　　　自己在国内收集的联邦德国关于75支线客机所使用的动力引擎是跨时代的浆扇发动机，采用的发动机安装方式也是尾吊形式。

　　　　只有mbb集团总裁安东尼？托马斯，曾在答记者问题时说过，不排除使用涡扇发动机作为75动力系统的可能，不过这种可能是极其微小的，结果，刘文岳第一次参观mbb的工厂，联邦德国方面就搞出了这么一份文件，看起来这中间的故事应该是有许多许多。

　　　　ps：

　　　　注1：就是客机在机场经停，进行上、下客，上、下货物，加油、对航空发动机等机载设备进行例行检查等业务。

　　　　注2：指的就是一架客机在装上座椅、厨房、卫生间、衣帽间等飞行营运所必须的设备后，达到的空载质量，也意味着配备上机组人员客机马上可以投入营运。

　　　　注3：75客机资料的准确性大家不用怀疑，满楼搞来了当初德国佬的工程计划，资料的真实性可以保证，唯一值得疑虑的，就是德国航空工业有没有完成这个计划的技术实力罢了。

第177章　划时代的客机（二）（）　
“刘，我要说一个不幸的消息，通用电气负责研发的ge36涡轮浆扇发动机（udf）虽说成功的达到了12800磅的推力，距离我们需求的14000磅最低推力更近了一些，但让人困扰的发动机噪声过大问题依旧看不到解决的迹象。”

　　　　“我们做了测试，哪怕是选用尾吊方式，客舱中段的噪音都达不到让人接受的水平，因此我们适时的启动了后备计划，考虑使用涡扇发动机作为75客机的引擎。”埃德米斯顿晃了晃手中的资料，脸色郑重的说道。

　　　　ge36浆扇发动机就是75客机最初的预装动力引擎，核心机来源于美国海军所装备的f/a18战斗机的中等推力引擎f404。

　　　　受七十年代的石油危机影响，在八十年代，全球的航空动力系统供应商纷纷开始研发新一类的航空发动机，其中最有可能实现的，就是涡轮浆扇发动机（udf），一时间全球的大型航空动力集团纷纷上马涡轮浆扇发动机，罗罗的rb3011、普惠和艾利逊合作研发的578—xd、通用的ge36，苏联的d27都是其中之一。

　　　　涡轮浆扇发动机的原理非常简单，其就是一台去掉了外涵道的涡轮风扇发动机，由于外涵道近乎无限的放大，使得浆扇发动机有着极低的油耗，和不错的推进速度，在保证0。7马赫巡航的时速下，至少比同时代的涡扇发动机省油30％左右。

　　　　不过在八十年代涡轮浆扇发动机有两个难以解决的弱点。一是限于当时的超级计算机能力有限，无法对风扇叶片进行分析优化。浆扇发动机的叶片噪音问题始终无法解决，二是每分钟转速近万转的涡轮风扇直接裸露在外，飞行安全问题十分严重。

　　　　等到八十年代末，九十年代初新一代的涡扇发动机取得技术突破之后，这种非常省油的新型航空发动机被大部分工业集团陆续的束之高阁。最终只有苏联的d27涡轮浆扇发动机正式装机投入了使用。

　　　　梁远这才弄明白75的动力系统，忽然变成了涡扇发动机的原因。

　　　　刘文岳听埃德米斯顿说完到是面容平静，波澜不惊，梁远却敏锐的发觉75项目组的组长江庆民脸上尴尬的神色一闪即逝。

　　　　梁远转了转眼睛，心说得让老刘好好调查调查，看起来项目组这七、八十号人和德方的关系还挺复杂的。

　　　　听了听几句埃德米斯顿和刘文岳谈及涡扇发动机和浆扇发动机的区别对比，梁远又把注意力集中到了手中的资料上。

　　　　在普通人眼里，最能直观体现大型客机技术程度高低的。有个最为简单的数据，复合材料使用比例。

　　　　一般来说，复合材料使用比例越高，就意味着客机平台本身的技术水平越先进，例如共和国在新世纪研发的arj21—700客机复合材料使用比例只有2％，相当于国外七十年代的复合材料应用水平。

　　　　代表着世界一流水准的波音787和空客350的复合材料使用比例都超过了50％，不过在梁远穿前，a350还没有入役。b787则因为复合材料采用过多，导致了问题不断，极有可能被美国联邦航空局和安全运输委员会下达停飞令。可以说使用超过50％复合材料的大型客机技术暂时还没有成熟。

　　　　除去这两个极端先进的例子，一款大型客机复合材料的使用比例达到15％，绝对可以划到先进的行列之中，波音在九十年代末研制的b777宽体客机复合材料的使用比例达到11％，空客的a320、a330、a340复合材料使用比例则在15％左右，就算是划时代a380巨型客机。复合材料比例也只有22％而已。

　　　　由于发展年代较早的原因，单通道窄体客机的复合材料应用水平远不如大型宽体客机，第二代波音737—300、400、500系列、麦道80、90系列的复合材料比例都在5％左右，第三代波音737—700、800、900等型号，甚至未来737的终极版737max的复合材料使用比例都没接近过20％。

　　　　梁远目瞪口呆的看着手中资料上75客机复合材料使用示意图和最终比例，若非两世为人有着绝佳的自控能力，梁远早就拍桌子跳起来了。

　　　　复合材料在大型客机的使用历史大致可以分成四个阶段，第一阶段在七十年代，复合材料开始大规模进入民用客机领域，复合材料典型的使用部分，为客机受力很小的部件，类似前缘、检查口盖、整流罩、扰流板等部位。

　　　　共和国商飞研发arj21—700的复合材料使用水准，基本就处于这个阶段。

　　　　第二阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较小的部件，类似升降舵、方向舵、襟翼、副翼等部位。

　　　　波音第二代737—200、300、400全系基本都处于这个水平。

　　　　第三阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较大部件，类似水平尾翼、垂直尾翼、发动机短舱等部位。

　　　　空客的a320全系基本都处于这个水平，可以说a320能在第二代波音737的围追堵截中大获成功，除了国家意志之外，平台技术的领先也有着相当大的因素。

　　　　空客的a320崛起之后，痛定思痛的波音搞出了第三代737—600、700、800等型号，才把技术水准和a320拉齐。

　　　　第四阶段的复合材料典型使用部分，为客机的主承力部件，类似于机身、机翼等客机主要受力部位。

　　　　像空客的a380、a350，波音的787都已经达到了复合材料使用的第四阶段，只不过a350和b787更为极端罢了。

　　　　75支线客机将在机翼、垂尾、舱门……等部位大面积使用复合材料，达到飞机结构重量的20％。。。。。。。看着眼前的文字，梁远用力的眨着眼睛。

　　　　难怪这货拉的多，跑得远，梁远用指甲按了一下自己的手掌，确认自己没有眼花。

　　　　至少把今后30年大型客机发展历程都看在眼底的梁远深知，在自己的记忆里，连同空客和波音在2020年之前的发展计划都算上，就平台的先进性来说，在中短途窄体客机领域75是无敌的，难怪德国人在开篇就大剌剌的写道，即使进入了新世纪，75客机依旧会是支线客机的技术领导者。

　　　　梁远想着报纸和杂志上，法国同联邦德国之间已经持续数年的，在汉堡建立第二条空客生产线的大规模口水仗，想着前几天刚刚成立b/rr发动机制造公司，联邦德国在报纸上大张旗鼓的宣布宝马将和罗罗合作发展推力在60—90kn的rb700系列涡扇发动机。

　　　　八十年代经济实力大涨的德国汉斯们，哪能像目前的共和国那样，安心的造a320的飞机尾巴，法国佬为了维护自己在空客集团的领导地位和维护国内的就业岗位，多次拒绝了联邦德国的增设生产线的请求。

　　　　再想想mbb公司和奔驰宇航合并的消息漫天都是，联邦德国政府果然在下一盘很大的棋。

　　　　现在后果出来了，这个75计划明显是对着a320去的，看起来德国人准备下决心单干了，否则绝不会把75的指标定得如此先进，梁远想着欧洲国家之间那些数不完的烂账，差点笑出声来，自己还真的捡了一个大便宜。

第178章　划时代的客机（三）（）　
好比世界上总有好人和坏人一样，从事政治职业的人群也分政治家和政客的。

　　　　正是法国总统戴高乐，联邦德国外长格哈德？施罗德（注1）等一大批富有远见卓识政治家的极力推动，空中客车公司才在六十年代末期成立，并于70年代初期正式开始运行，迈出了成为天空霸主的第一步。

　　　　不过由于历史和现实上的多种原因，波音和麦道合并之前的空中客车公司，并不是一个有着强大执行能力完整公司，而是采用了类似于行业协会的组织构架。

　　　　这种组织结构导致了空中客车的运转并不顺利，在成员企业各行其是的情况下，产生种种争执更是家常便饭，甚至有着欧洲大陆搅屎棍之称的大英帝国一度退出了空客，不过在a320大卖特卖之后，英国人又厚着脸皮跑了回来。

　　　　当空客的首款产品a300宽体客机获得航空公司的普遍认可后，联邦德国和法国对空客下一步的发展规划爆发了极为严重的冲突。

　　　　联邦德国一心一意想在a300的基础上发展大型的四发超远程客机，力图恢复当年德国在全球航空产业上的领导地位，而法国则现实的多，力主研发同波音737同等载客量的a320，利用当时波音公司的自大和不思进取，进入中、短途窄体客机这个技术难度不大，利润又比较丰厚的领域，结果两国在这个问题上大吵特吵，差点使得当时的空中客车一拍两散。

　　　　最后在空客有着领导地位的法国联合英国。终于逼着联邦德国接受了自己提出的开发a320窄体客机的方案。

　　　　1979年7月空中客车宣布a320客机方案，1982年3月正式启动研制计划。可选装cfm56…5或v2500两种发动机，1987年2月22日首飞，1988　年2月获适航证并交付使用1988年3月开始交付首位用户——法国航空公司。