谁妨碍了我们致富 作者:茅于轼-第28节
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应付自然资源日益减少的根本措施是回收利用。市场机制本身能解决这个问题。只要资源开采的成本越高，回收就变得更为有利。但是根据热力学第二定律，资源不可能长远地百分之百地回收，即使是可再生资源如阳光、淡水，渔类，从更长远的观点来看也不可能永续不断。因为宇宙的发展趋势是熵的不断增加，资源回收本身是一个减熵过程，它必定伴随着另外一个更大的增熵过程。因此地球上的废弃物必定日益增多。如果人类社会希望生存得更久远一些，就必须十分珍惜地球消化废弃物的环境容量。这一要求却不是市场机制所能做到的，因为环境没有明确界定的所有权。市场只能解决有明确所有权的资源的有效利用。
前面提到非交换性的享受将变得更重要，消费效率有待提高，环境容量需要珍惜，都不是市场机制所能解决的。一方面我们需要市场以克服稀缺性，另一方面市场又不能解决我们面临的日益复杂的新问题，说明未来社会的制度必然是市场制度与非市场制度的一种结合。这里所说的非市场制度是一种什么制度，我们今天很难加以预测。可以想象得出的一条是，这一制度的立足点或推动力很可能是道德觉悟。事实上这种道德制度的萌芽已经可以在经济发达的国家里见其端倪，那里人们更重视社区组织，无偿为社区服务，建立社区基金，各种自发的环保组织纷纷涌现。人们往往有一种误解，以为道德力量是薄弱的，只有商业利润才有巨大的推动力。事实上即使在市场制度内，道德仍起着不可忽视的伟大作用。市场的有效运作需要守信、敬业、尊重对方、协商精神，更不用说维持社会安定的家庭内部关系，并不是建立在利润基础之上的。随着人类社会的进一步成熟，我们有理由期待一个利益与道德互相补充的更健全的制度的出现。
1994年10月3日
方便怎么成了麻烦
过日子，我们大大要用钱买东西，但很少有人想一想为什么一张带花纹的纸（钞票）可以用来交换耗费了许多劳动才创造出来的商品。这个问题最精彩的回答是美国获诺贝尔经济学奖的弗里德曼教授给出的：因为接受钞票的人相信别人也会接受它，所以他再次拿钞票去和别人交换时不会遭到拒绝。
钞票的发明给现代文明提供了巨大的便利。如果我们回到用贵金属（金或银）交换的年代，大家会感到巨大的不便，光是那份重量就叫你吃不消。在买私人小汽车的展销会上，大款们用公文包装满了100元的钞票来付款。如果用贵金属，即使用24K纯金，一辆奥迪也要用到六七斤金子。何况还有精确称量、校验成色等一系列复杂手续。正由于纸币这些优越性，当今世界上已没有哪个国家继续用贵金属作主币了。钞票就没有进一步改进的余地了吗？别的毛病先不说，至少它不能挂失就是一大缺点，因为钞票是不记名的，它从谁的口袋里掏出来就证明它属于谁的。你的钞票不论由于何种原因到了别人口袋里，就成了别人的，你有口难辩。正由于这个原因，才会有扒手、强盗、骗子。他们略施小计，你的钱就到了他的口袋里。如果钞票要记名，就会招来一个新问题，即如何证明持票人确实就是钞票上注明姓名的人。当然我们可以假定记名的钞票必须同时出示有关的身份证明，方属有效。可是这又出了另一个问题，即持票人必须随时携带身份证明，这又造成了新的不方便。何况身份证也可能和记名钞票同时被偷被盗。
记名钞票的这一难点终于被一个聪明的美国人想出了突破的办法，这就是旅行支票。任何人都可以到银行去购买旅行支票，只要多付l％的手续费。旅行支票上有两个签名栏，当你购票时在其中一个栏里签上名。在你用旅行支票付款时，必须当着收款人的面在另一个栏里签上名。旅行支票不仅可以记名，而且可以指定收款人。当收款人核对两个签名一致时，便确认付款人确实就是原先购买支票的人。别人即使拾到了旅行支票，也未必敢于当着收款人的面假冒签名。顾名思义，旅行支票是专为出门携带现款的人设计的钞票。为了使购票人放心，发行旅行支票的银行还允许持票人挂失。万一旅行支票被窃或丢失，可以电话通知银行挂失，银行立即将等额支票补发给你，并将原票注销。当然，这一办法为诈骗开了一点方便之门。几年之前我国的旅行支票刚刚流通时，有一个伊朗籍公民，先后数次在国外购买几万美元旅行支票，接着就去银行挂失，得到了补发的新支票，然后又到我国来用已经挂了失的旅行支票付帐。因为他多次作案，被银行识破，逮捕后被判了刑。虽然发生了这些损失，银行并没有改变发行和使用的办法，譬如要求持票人等候银行去核对该支票的有效性，因为如果这样做旅行支票就失去了它的方便性。这一制度上的创新使出门携带现款的人大大增加了方便和安全，而代价仅是票面价值的l％。银行则由于这项服务发了大财，包括最初想出这一办法的那个聪明的美国人，他后来成了百万富翁。
最近，我的一位在世界银行工作的朋友，为希望工程捐款100美元。他用旅行支票付款给我，当即我就先垫支870元人民币汇往受援地区。过了几天才去中国银行某一分行兑现。由于我不是原购票人，而且两个签名栏内已经签上了名，签发人指定我作为受款人，所以我必须出示我的身份证明。可是银行将旅行支票当作普通支票，要等40天之后才能付款给我。银行要核对此票的有效性，而且要用40天之久。
40天之后我再次去银行领款时。又被刁难说证件不合标准而拒绝。一个专门为增加方便而设计的制度，到了我们这里反而成为低效、难办、拖延的制度，看起来是一件小事，可是我国在各种制度的设计中太缺乏效率观，大大地提高了社会成本。我在前一篇“谁妨碍了我们致富”一文中就列举了许多日常琐事，它无谓地消耗了巨额人力物力，而且制造了人际关系的紧张。我们每个人都有过这种不愉快的经验，同时又在制造或执行着这种制度叫别人品尝。我们每个人共同“努力”制造出一个互相提供苦果的工作方式，使我们难于摆脱受穷又受气的困境，这个教训难道还不深刻吗？！
1994年
政府对发展私人汽车的政策
大家在讨论要不要发展私家小汽车。其实，并没有人绝对反对，也没有人说要不顾一切地去发展，争论的实质是应该发展到什么程度。或者更确切地说，是应该让市场本身去决定要发展到什么程度，还是应该由政府对此加以扶植，或是加以限制。
微观经济学的重大成果，是肯定了市场的作用。如果不存在外部性，市场本身可以通过公平竞争实现资源的最优配置。譬如人们应花多少钱去旅游，应该多喝饮料还是多吃粮食，如此等等。都不必政府来参与。政府的作用只是站在一旁监督市场规则的严格遵守就行了。然而如果某种商品存在外部性，市场就不能实现资源的最佳配置，而必须有政府的直接介入。外部性是指商品价格不能完全反映参与各方的利害时的现象。譬如工厂生产产品时排出污染物，损害了当地居民的利益（负外部性）。调养蜂由于蜜蜂授粉，使当地农作物增产（正外部性），都是外部性。对于负外部性，政府应使居民所受的利益损失转化为工厂的成本，也就是向工厂征税，用来补贴受损的居民。对于正外部性，政府应向受益的农民征税，用以补贴养蜂人，这种办法称为外部性的内部化。存在外部性时，经济效益和社会相背离，经营者追求自身的经济效益却不能实现社会整体效益的最佳。内部化的方法就是解决两个效益不一致的手段。工厂排污的外部损失转化为工厂的生产成本，养蜂的外部利益转化的养蜂的收益。在这种情况下，市场依旧可以做到资源的最优配置。但是内部化的办法说起来容易做起来难，充其量只能对外部性的扭曲多少起一点限制作用，比之不采取措施应该好一点。
小汽车这种商品是否有外部性？回答是肯定的，而且是一种负外部性。首先它排出带污染的气体，损害了居民的环境；其次汽车增加了道路的拥挤，造成堵车，浪费了其他人的时间，为了解决堵车问题，势必要多修道路，增加立交桥，这些都是花费巨大的工程。如果工程费用不是由开车上路的人负担，就会由其他百姓负担。这不但不公平，而且会鼓励大家去买车，造成马路上格外地拥挤，因为使用马路不必付费。
用内部化办法解决外部性问题，其实质是使权利和责任对称，任何人不得不付代价地损害旁人的利益。治理污染的原则之一就是“污染付费”，同样地，解决道路拥挤的办法之一就是开车上路者付费。北京在近几年内修造的二环、三环等道路工程，花费几十亿元。平均在每个北京市民身上的负担每年超过1000元。将来还要造更多的路和桥，花费还要多。然而这些道路完全是为了汽车，其中大约90％是小汽车使用者，行人和自行车不许可进入。一般而言，经常使用小汽车的人都是收入水平较高的阶层。如果从一般市政税收去支付造桥造路，无异于让一般百姓去为高收人家庭义务劳动。上面这些讨论无非是想说明，政府必须对使用汽车的人额外征收道路交通税。征收的具体方法可以在购买汽油时征收，或在买汽车时征收，或在车辆年检时征收，也可以在路上设卡。这要比较何种方法的社会成本更低，税赋更公平合理，偷漏税的机会更少。拿北京的情况而言，粗估每辆汽车每年大约要缴近一万元，才可保证道路的建设、维修和管理。
我曾去过新加坡、香港、马尼拉、汉城。比较这四处的城市交通可以非常明显地看到一个奇特现象。新加坡和香港是城市国家（或地区），弹丸之地汽车又非常之多，想起来堵车现象必定远比马尼拉和汉城为严重。但事实上恰好相反。新加坡和香港虽然也有堵车，但等待很少超过五分钟，而马尼拉和汉城堵车半小时乃至一小时是家常便饭。所以马尼拉的豪华饭店装备有直升飞机，用来沟通旅馆到机场之间的交通，否则根本无法保证赶飞机不误点。其所以有这一超乎寻常的现象，是因为香港和新加坡对汽车课的税极重。在这两个城市里，新汽车的牌照费大约是汽车本身价格的二至三倍。政府收了如此大的一笔钱用于交通建设和管理，这种政策一方面适当限制了小汽车的数量，一方面改善了道路和交通条件，减少了需求，增加了供应。所以交通状况得以保持较正常的秩序。当然，道路的拥挤不光是买新车的人造成的，每一辆在马路上跑的汽车都应承担同样的责任，所以为了避免拥挤也应对已经上了牌照的汽车征税。附带说一句，北京开始对迁入北京的外地人征收城市容纳费，每人10万元，但只对外地迁人北京的人收容纳费，难道已经在北京的人就不引起城市的容纳费吗？
适当限制小汽车，相应地必须发展公共交通，包括地铁、公共汽车、电车，还可算上出租车。公共交通的建设也是花费巨大的投资。从经济学的资源配置有效性的要求出发，公共交通也不应当由政府补贴，换句话说，不应当由不使用公共交通的人去为使用的人支付费用，但从公平的角度看，使用公共交通的人多半是一般工薪阶层，收入比较低，用全部纳税人的钱去补贴他们．也还勉强说得过去，然而补贴也应该有个限度。
据我看，目前北京公共交通收费太低，已经低得不合理，大大地脱离了成本。这将极不利于北京的公共交通建设。
为什么穷国和富国的人同工而不同酬？
上面的这个问题我曾经在几个不同的场合提出来过，引起了不少讨论和深层次的反省。下面先将这个问题再复述一遍。
何以穷国和富国同工不同酬？从简单劳动如餐馆里洗碗，到复杂劳动如外科手术大夫，几乎一切行业中中国的从业人员所得到的待遇远远比不上美国同行的待遇。我们也可以不用货币收入
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