专访诺贝尔经济学奖得主-第31节
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sedaspeciallyfavorableandsimplemodel。”换句话说，新芝加哥学派的理论家们不是很客观地讨论所有可能的模型。这一批评在我感觉里似乎类似于我们国内说的“学风不正”了）。我们在那本书里也声明了，我们不相信“理性预期”假设，我们使用这一假设，因为否定这一假设不是我们那本书的主旨。
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汪丁丁专访索洛（6）
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汪丁丁：
但是，从我刚读完的你的这本书里，我可以看出来，你确实不同意芝加哥学派的方法论基础。是不是如此呢？
索洛：
是的，当然。但那不是我们写那本书的目的。
汪丁丁：
但在我的阅读里，不论是你或者英国剑桥的经济学家们还没有很多对芝加哥学派方法论基础的批评。我倒是读了赫伯特·西蒙对芝加哥学派方法论的批评，他写了许多这类批评，而且批评得非常严厉。
索洛：
是的。我承认。不过方法论问题确实也不是我所喜爱的论题。所以我倾向于在这方面不发表任何意见。
汪丁丁：
我明白了。或许今天下午我会就这个问题请教萨缪尔森教授，他在这方面著述颇多。那么我们可以进行第四个问题了。你同意吗？
索洛：
是的，我觉得我们可以讨论第四个问题了。你那个问题首先问我：“……你是否觉得今天的经济学进入了某种危机？如果你确实如此认为，那么你认为那将是什么危机？如果你不认为如此，那么对中国的经济学家你愿意指出哪些有希望的理论发展方向？”让我开始回答吧。首先，我不觉得今天的经济学有什么危机。我认为我们面临着一些在理论上非常困难的问题，而且我们也显然面临着实践方面的非常困难的问题，在经济政策方面。让我给你举几个例子。首先是我目前正在研究的理论方面的困难问题。其中的一个是我们今天一直在讨论的问题，就是，我们已经理解到，人们的预期会多么严重地影响经济系统的行为，我们同样明白了，人们的预期可以非常迅速地改变，由于今天的通信技术不断得到改进，今天我们的传真，电子邮件，等等通信手段不断得到完善……我觉得这些技术上的进步极大地增加了人们预期的动荡性（Volatility），因为这些技术大大加快了新看法，新消息，以及恐惧和信任在人群中的传播。所以非常可能地，人们的预期将在我们的经济中变得甚至更加重要。而我们对预期的形成与传播机制却了解的非常少。这就是我们面临的困难之一，当预期变得日益重要时，经济学家对它的理解却很可怜。所以，理解人们预期的形成，变化，传播的机制，这成为今天经济学家面临的主要难题之一。不过我不会就此将它描述为一场“危机”，因为它没有在其他经济学基础方面投下怀疑的阴影。这只是一个新出现的难题，需要去解决它。另一个与此类似的困难课题，与技术进步有关系。那就是技术是怎样传播的。我们看到从工业革命到美国的福特主义革命到今天的电子技术革命，技术传播的速度越来越快。我们必须学会分析这一过程。所以，我们必须不断学习新的东西，修改我们的经济分析方法，因为我们面临着一个不断变化的经济现实。我总是提醒我的研究生们，经济学不是物理学，一个非常重要的特征是，物理学定律大致永远不会改变，例如光（在真空里）的传播速度，在一万年以前与在今天是一样的。但这绝不是经济学的情况。经济学里从来没有这样一万年不变的定律。所以说，经济学里面的定律绝不会永远成立。当现实经济发生了变化时，我们的理论也必须改变。这是经济学始终面临的问题。我刚才说的那两个困难的课题，预期的变化与技术传播问题，它们不是经济学的危机，因为经济学一直就在改变着。它们只构成今天经济学面临的新的问题。
我打算向中国的经济学家们提出两点建议：首先，他们应当尽量迅速地学会西方人的经济理论。因为那是我们至今找到的最好的经济理论了，应当迅速地学到手。然后，我要说的第二件事情是，不论他们从这里学到了什么，他们必须将这些东西具体地结合到中国的现实当中。中国经济在许多方面实质性地不同于例如北美的和欧洲的经济，必须结合到中国的历史，国土规模和社会制度。如果中国学生简单地将他们欧洲和北美的老师喜欢的东西运用到中国环境里，那将是一个严重的错误。他们必须学会对自己说：瞧，这里有一些观点，在将它们运用于我们的经济，国土，社会制度，以及我们运行经济的方式的时候，是否必须对它们加以修正呢？通过将经济学观点结合到中国的现实中去，他们将发展出新的观点，从而他们的理论将成为经济学演化过程的一部分。
所以，我的建议有两部分。首先是尽量多和尽量迅速地学习欧洲和北美发展起来的经济学。但是，其次，不是简单地将这一经济学搬到中国去，不是说，你看，它已经适用于欧洲和北美的经济了，所以一定适用于中国。
汪丁丁：
索洛教授，你刚才已经提出了目前经济学所面临的两个困难课题。鉴于这些问题实质上是与知识的生产与传播联系在一起的，你是否觉得从这些问题可能潜在地导致当代经济学的危机呢？
索洛：
我不认为如此，至少我还没有看到。
汪丁丁：
例如，你刚才指出的那两个问题，它们不是与我们对人类理性的理解和经济学处理理性的方式有关系吗？例如最近人们讨论的经济学的理性假设与演进主义的假设之间的重大不同。
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汪丁丁专访索洛（7）
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索洛：
是的。不过我不认为这是一次危机，我认为这只是经济学演变的方向有所改变。我和洪教授在我们那本书里做的事情说明，当你改变一些假设时，你得到非常不同的结果。但是你的基本方法并没有改变。
汪丁丁：
你的意思是说，今天经济学的解释力没有改变（汪注：危机在库恩的框架里解释为理论对现实的解释力越来越小，于是导致“科学革命”）？
索洛：
是的……不过……我觉得“危机”必须指称某些革命性的变化。
汪丁丁：
但是你确实认为经济学在发生某种“范式变迁”……（汪注：库恩晚年的用语，英文是“ParadigmShift”。可是索洛教授误听做“ParadoxChange”，即“悖论导致的变迁”。）
索洛：
这和悖论不太一样。这里是经济行为发生了变化，所以理论当然要改变。如我列举的那些技术进步，通信技术改变了人们预期形成与传播的速度等等……这样经济学的一些重要参数必须改变，理论应当改变。但是这不是“危机”……
汪丁丁：
我刚才说的不是“悖论”变迁而是“范式变迁”。
索洛：
我明白了。我……不过，我不喜欢使用这个术语，因为它的意思我从来没有弄清楚过。所以我始终比较愿意做的是在现有的方向及传统内，试图改进经济理论。当环境改变时，我们能够用现有的经济理论解决新的问题。
汪丁丁：
让我再澄清一下吧。我在香港大学和德国教过书，我当时的感觉是，占据统治地位的是芝加哥学派的经济学，而在大约二十年前，占据这一地位的是哈佛的（新左派）或MIT（新古典综合）的经济学。在这个意义上，确定性地存在着经济学范式的变迁。我的问题是，你现在是否感到了经济学的范式正在向二十年前回归？
索洛：
我肯定希望如此。因为我觉得以前那种研究经济的方式比现在这样好得多。老的方式比现在的方式距离（现实世界的）真理更近。
汪丁丁：
是的。在以前的那个“范式”里，经济学更加关注的是现实世界的问题。
索洛：
是这样，而且以前的经济学较少被那些将复杂现实粗暴地简约的假设的诱惑。就这一点我当然同意你的看法。
汪丁丁：
好的。非常感谢你，索洛教授。
索洛：
不客气，祝你好运。
汪丁丁：
是的。谢谢。再见。
索洛：
再见。
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*第三部分
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在这次国内瞩目的“诺贝尔大追寻”采访中，谈中国问题最多的大概要数芝加哥大学的莫顿·米勒教授了。在他诸多关于中国问题的谈论中，给我印象最深的就是他关于中国应多修路的建议。
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关联文章（1）
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从米勒建议我国修路说起
王五一
在这次国内瞩目的“诺贝尔大追寻”采访中，谈中国问题最多的大概要数芝加哥大学的莫顿·米勒教授了。在他诸多关于中国问题的谈论中，给我印象最深的就是他关于中国应多修路的建议（见《经济学消息报》1994年9月1日第一版）。
米勒几百字的“修路说”可以归纳出这么几个要点：第一，中国人投资要算账，什么合算干什么，如修路就比修坝合算得多；第二，与日本不同，路，对于中国意义重大；第三，要修路，修公路比修铁路好；第四，修公路，不但要修大路，尤其要修小路；第五，中国人修公路，用铲子可能比用推土机更科学。
外国人对中国的事发议论，难得像米勒在中国的修路问题上谈得这么中肯，这么近乎完全正确。
确实，中国同日本不同。日本整个国家是在一块大石板上，自身并不构成一个独立的经济体系，它只有把自身放在整个世界的“大体系”中才能生存和发展。所以，对于日本来说，修码头比修路要重要。中国则不然，无论中国是闭关锁国还是对外开放，它自身都是一个统一的资源体系和市场体系。中国的对外开放度再高，她自己内部的经济联系也远比她同外界的经济联系重要。用四通八达的道路网把整个中国联系起来，这于中国的发展至关重要。说到这里，笔者联想起了2000年前西罗马帝国的历史实例。罗马帝国以兵立国，军队是国家的柱石。为了使强大的罗马军团可以随时随地赶到帝国的任何一个地方，国家出巨资修建了一个庞大的公路网。真可谓“养路千日，用路一时”，公路网的军事利用率是极低的。然而，国家没有料到的是，这些公路不久便开始被买卖人用来从事商业运输，军用公路实际上变成了商用公路。西罗马帝国的商品经济因此迅速繁荣起来。不管公路最初是出于什么动机修建的，只要有了路，就有了市场的基本硬件。罗马帝国的经济实力很大程度上就是由这个公路系统以及由此自发地滋生出来的商业经济创造出来的。如果考虑到当时的罗马政府并没有采取任何有意识地促进商品经济的措施，就更能使我们理解“路”之对于经济发展的意义。
不能说中国人不重视修路。四十几年以及十几年来，我国是修了不少铁路和公路的。“要致富，去修路”的四六句，早在改革开放之初就被人们创造出来而成了许多地方官员政绩总结或发展设想中的口头禅。但细想来，中国的修路总还是有许多问题，而这些问题许多又都被老米勒言及了。沿海修路多，内地修路少；铁路修得多，公路修得少；大路修得多，小路修得少；（路修起来以后）吃路的多，养路的少。这“四多四少”，大概能把我国近年来在修路上存在的问题概括出来。
关于沿海与内地的修路孰多孰少的问题好像很难有个确定标准，但有一个角度可以帮助我们理解问题。改革之初，中国在区域发展战略上曾提出一个“先沿海后内地，以沿海带内地”的方针，事到如今，这个方针只实现了一半。“先沿海”是做到了，“带内地”却落空了。人们对此进行了各种各样的解释，其实在我看来，原因就是一个：路不行。道路瓶颈，是中国目前的区域经济失衡的根本原因。当问及拟将其工厂由内地向沿海转移的广西“喷施宝”集团何以如此时，回答是：交通不方便。东南飞的“孔雀”起初仅是指干部和技术人才，后来又包括了大批的粗工劳动力，最后连资金也开始向沿海流。沿海带内地的逻辑被颠倒过来了。
我国近年来的道路投资多数集中在沿海。单是高速公路一项从南往北数，广—深、福—厦、沪—宁、济—青、京—津、沈—大等等，全是在沿海。最大的铁路项目，京—九铁路，也是沿东部地区南北走向的。一个渤海湾，修了环渤海高速公路，又修火车轮渡，最近又打算投13亿巨资修一条穿越长山列岛的桥梁——隧道综合跨海大通道。当然，沿海地区的修路成本比内地要小�
