激活-第13节

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　　　　湖南省常务副省长于幼军公开对媒体表示，湖南今后将主动接受粤港澳经济辐射，积极主动加入泛珠三角经济圈，积极承接珠三角产业转移。他将深圳视作“湖南第一出海口”。　　　　
　　　　福建省委书记宋德福提出了“构建三条战略通道”，表示福建将尽快融入“泛珠三角”。厦门市副市长黄菱在接受记者采访时则表示，“主动接受广东经济辐射是厦门求得快速发展的重要手段。”　　　　
　　　　广西虽最晚说话，但却是最大张旗鼓的一个。在此次“串门”时，广西向广东提交了三份项目清单，一份是工业招商项目，一份是两广合作重大建设项目，再一份是产权招商项目。２月２４日，广东、广西两省区签订了《关于全面加强两省区合作的协议》及一系列单项协议。根据合作协议，广东将在广西南宁市建设占地万亩的“广东工业园”、组建“广东街”、筹建“广东大厦”，联手开拓市场、推进产业合作、开发资源、推进企业兼并和重组、盘活存量资产、发展第三产业等等。　　　　
　　　　有消息说，在４月份，由中共中央政治局委员张德江亲自带领的广东党政代表团，将隆重回访广西。而广西区也正在争取，将第一次“９＋２”的联席会议放在南宁召开。　　　　
　　　　从“块块”的层面，广东省的四个陆上邻居省份全都表了态；从“条条”的层面，２００３年１０月１１日，广东省科技厅与各省区签署了《“泛珠三角”区域科技创新合作框架协议》。广东省交通厅也与８省区交通部门就交通网络规划衔接、省际通道对接、交通运输管理和协作等，达成了一系列合作的意向。１１月，广东省与８省区之间，以省发展改革委员会的名义，设立“泛珠三角经济协作区”秘书长制度。　　　　
　　　　至少到现在为止，“泛珠三角计划”看来开局不错。　　　　
　　　　2。主动出牌　　　　
　　　　２００３年９月，中共中央政治局委员、广东省委书记张德江首次明确提出了“泛珠三角”区域协作的概念。他指出，要“积极推动与周边省区和珠江流域各省区的经济合作，充分发挥广东作为华南地区经济中心、中南地区对外联系门户和大西南地区出海通道的作用，构筑一个优势互补、资源共享、市场广阔、充满活力的区域经济体系”。此后，１１月３日，张德江确认并阐述了“泛珠三角”计划。　　　　
　　　　也许是觉得“泛珠三角”这个词不太准确，此后曾有学术界和媒体改用“泛珠江经济圈”的提法，但是最终，人们还是习惯称之为“泛珠三角”，以与小珠三角、大珠三角等概念相对应。通常“小珠三角”是指广东省内的珠江三角洲平原，包括广州、佛山、江门、中山、珠海、东莞、深圳七市全部及惠州、肇庆、清远三市的一部分，而“大珠三角”则是“小珠三角”再加上香港和澳门。泛珠三角被媒体形象地描述为“９＋２”，亦即广东、福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州９个省（区），再加上香港和澳门。　　　　
　　　　一位长期观察粤港政经局势者惊异于空降广东不足一年的张德江，为何在此时打出这样一张具宏大格局的牌。他指出，“在全国区域格局的棋盘上，最近几年来，面对长三角的迅速而咄咄逼人的崛起与挑战，广东与珠三角显得左支右绌，疲于应付，以致网络上有人提出了‘珠三角失掉竞争力了吗？’‘深圳你被谁抛弃？’等诸如此类的质问。如此积极而有力的出牌，在广东近几年来还是第一次。”　　　　
　　　　泛珠三角战略是在如此的背景下出台的：其一，也是最主要的，就是进入２１世纪之后，上海及长三角的强势崛起，给广东带来极大的竞争压力；其二，２００３年下半年ＣＥＰＡ的出台，促使香港与内地进一步融合，这给了广东一个机会翻牌，即利用香港与内地的融合，重新夺回竞争优势与投资信心；与此同时，从政治生态环境上来说，　　　　
　　　　出现了长三角与珠三角重新回到平衡的转机；第三，尽管如此，在ＣＥＰＡ框架出台、细则未定、　　　　
　　　　准备实施的这半年时间里，“大珠三角”的概念仍未落地，广东与香港就经济一体化问题仍未展开实质性的谈判，除了交通衔接（珠港澳大桥获准立项）外，看不出有战略性的规划提出；第四，在“大珠三角”还未成形之际，又传出中央调查组来深圳及深圳直辖的声音；第五，香港又香了，国内诸多省份又重新热衷于与香港谈合作。　　　　
　　　　上述那位观察家说：“于粤港关系来说，广东此举既有为香港及珠三角拓展腹地的用意，向香港展示广东省推进粤港经济一体化的决心，又暗含以广州为中心整合华南区域经济的意图，可能逼使香港尽快进行大珠三角整合的步骤。于长珠两三角竞争态势来说，联想到摩根斯丹利的谢国忠的断言，‘长三角与珠三角，谁能带动武汉重庆成都一带中国腹地的腾飞，谁就真正成为中国经济的龙头’，‘９＋２’计划卡位的色彩无疑很浓厚。”


第二部分　激活之泛珠三角图志第25节　“９＋２”计划（2）

　　　　3。“泛珠三角计划”的吊诡　　　　
　　　　之所以说“泛珠三角计划”的提出十分出人意料，是因为从各方反应来看，这计划并非１１个行政区之间讨论后的结果，９个省区里边有的积极回应，有的则仍无回音；至于那个“２”，澳门方面尚无正式回应，香港方面，虽有特区政务司司长曾荫权的回应，但香港政商学三界对泛珠三角概念并不怎么热情，素爱炒作的香港媒体也未热炒此一概念——这与广东媒体形成强烈反差。至少广东省未与港澳及８省区共谋。　　　　
　　　　参与泛珠三角计划制订的广东省社科院院长梁桂全，甚至反对用“泛珠三角”或“９＋２”这样的名词：“不要说得那么具体，圈定什么范围，不一定是９＋２，５＋２也可以吧，谈不上叫谁不叫谁，这是一个区域合作机制，谁愿意都可以参加进来。”　　　　
　　　　有意模糊经济圈范围的界定，至少表明粤省方面担心此举被人误解。毕竟泛珠三角提出半年以来，中央政府从未对此表过态，这与中央多次赞赏推进长三角经济圈整合形成对比。　　　　
　　　　泛珠三角另一吊诡之处在于香港的态度。至少从现状来看，企图将香港、澳门与小珠三角融合起来的“大珠三角整合计划”进展并不顺利，香港理工大学的陈文鸿教授接受采访时说，“香港社会对是否大陆化很敏感。”香港对融入珠三角的计划犹豫不前，而广州一直试图取代香港成为珠三角的“上海”，这使得大珠三角的整合十分困难。“大珠三角不完成整合，能谈什么泛珠三角的整合？”　　　　
　　　　中国社科院的牛文元研究员断言道：“泛珠三角区域合作是为了分享发展红利——过去我们经济发展的动力是分享改革红利，现在则进入了分享发展红利时期。”　　　　
　　　　那么，８省区和２个特区能从泛珠三角计划中分享到多少发展红利？这也许是泛珠三角战略成败的关键。　　　　
　　　　除此之外，广东省如何处理它自己的三翼落后地区（粤北的韶关、清远地区；粤东的梅州、河源地区；粤西的湛江、阳江等地）发展与带动周边省份的关系，也将考验泛珠三角计划。　　　　
　　　　在互联网上，有评论者激烈地指出：在过去十多年里，广东省将大量的资源用于促进珠三角地区的发展，迄今珠三角基础设施的完善工作还未做完，而对三翼落后地区就较少投资，这使得三翼地区与珠三角的落差不比广东与邻省之间为小，“倘若珠三角连这些地区都带动不起来，又何谈带动整个南中国地区？”广东省委书记张德江自己也直承：粤西、粤北落后地带也存在振兴难题，“广东财政也不是富得流油，可以敞开口子使用”。　　　　
　　　　香港理工大学陈文鸿教授说，“９＋２在战略上是正确的，在宣传上可跟长三角对抗，但是不容易做。”　　　　
　　　　中山大学珠三角研究中心主任陈广汉教授认为，从市场扩大来说，广东本身尚不饱和。在这种情况下，产业转移可先转移到广东北部山区、东西两翼，而后再兼顾各省。讨论“泛珠三角”，应先对广东商品覆盖面、投资覆盖面、广东与周边省区的经济关系进行分析，遵循“小珠三角”、“大珠三角”、“泛珠三角”的顺序推进。　　　　
　　　　（本报记者金城罗文胜）


第二部分　激活之泛珠三角图志第26节　大珠三角

　　　　港珠澳大桥牵动大珠三角　　　　
　　　　2004年２月２３日，深圳市领导李鸿忠对目前正在做可行性分析的港珠澳大桥建设方案作出回应。他表示，“若大桥经过深圳，对港深两地都有好处。只有深圳和香港的集装箱码头发展起来，才能把世界级的制造中心留在珠三角。”　　　　
　　　　这是粤深高层首次就拟建中的港珠澳大桥方案表态。　　　　
　　　　２月１８日，广东省常务副省长汤炳权也就大桥方案的选取发表看法，“双Ｙ方案可以沟通港澳和粤西的交通，也可以连接深圳、粤东，更重要的是更加有利于投资贸易，可以充分利用大珠三角的资源，辐射华南地区。”　　　　
　　　　1。港深关系　　　　
　　　　从提出拟建大桥之初开始，单、双Ｙ方案就一直是各方争论的热点。　　　　
　　　　“单Ｙ方案和双Ｙ方案涉及的利益不同，深圳是其焦点所在。”深圳大学经济学院教授国世平分析，“单Ｙ方案涉及珠海、香港、澳门，双Ｙ方案涉及珠海、香港、澳门、深圳。无论是单Ｙ还是双Ｙ，西岸的澳门和珠海的利益都不受影响，但对香港和深圳的影响却有很大不同。”　　　　
　　　　综合开发研究院华南经济研究中心主任谭刚表示，如果以单Ｙ方案建桥，深圳受影响最大，因为来自珠江西岸的载货车辆，包括出口贸易的货柜车，毋须经过深圳而直达香港，“这样一来，便会削弱深圳赤湾、盐田等港口的货物吸纳能力。”谭刚教授分析，大桥若单Ｙ走向，珠江西岸的货物就会直接选择从香港出口，稍北一点的就从广州南沙出口，深圳的蛇口、盐田以及正在建设的西部通道的经济效率将非常模糊，作为深圳的三大支柱产业之一的物流业定受打击。　　　　
　　　　但对于香港，却有着截然不同的效果。　　　　
　　　　根据港府环境运输及工务局提交的研究报告，大桥落成后，香港至澳门及珠海两地的陆路距离将缩至３０公里，行车时间不超过半小时。报告指出，如果没有港珠澳大桥，２０２０年，香港至珠三角西岸客流将为３８９３万～５４１２万人次；如建成大桥，２０２０年大桥客流预计将为４４８６万～６５０１万人次，增加１５％～２０％。　　　　
　　　　香港“一国两制”中心总裁邵善波明确指出，大桥令香港陆路交通与京珠高速公路相接，武汉的货物有望在一天内直达香港；通过沿海高速公路，从香港到广西也缩短到半天之内，香港物流业的辐射半径得以大大延长，“香港物流服务若能全面覆盖珠三角西部，可为香港海运、空运带来３０％和３５％的额外货源。”　　　　
　　　　“显然，香港增长的这一部分，很大程度上来自于从深圳的分流，因为长期以来深圳是香港与内地客货交流的最便捷的陆路通道。”谭刚教授分析。　　　　
　　　　“如果大桥没有深圳的出口，深圳在新一轮的整合中就有掉队的可能。”谭刚说。　　　　
　　　　“单Ｙ与双Ｙ方案对于香港而言，都将极大加强其与珠三角西岸的紧密联系，只有锦上添花。　　　　
　　　　国世平教授如此告诉记者，“从某种程度上讲，深圳将因此被边缘化和通道化。大桥对香港经济能量向北和向西的牵引是必然的，粤西的成本要比深圳低多了，深圳已有成本与香港趋同的趋势，以前因为交通不便，港商的投资主要集中在珠三角东部，大桥建成后这一切都将改变。”　　　　
　　　　“谁被边缘化了都不好。”郑天祥教授早在提出双Ｙ方案之初就这样说。　　　　
　　　　2。着眼大珠三角整合　　　　
　　　　“不管用单Ｙ还是双Ｙ方案，就大珠三角整合而言，其作用都是不可估量的。”深圳社会科学院院长乐正教授坦言。但他强调，“作为珠三角的一个中心城市，深圳在整个珠三角整合过程中发挥怎样的作用，具有重要意义。”　　　　
　　　　此前也有学者指出，对香港而言，双Ｙ对它的意义不是很大，因为珠三角东岸的城市如东莞、惠州等都与它有陆路联系，香港现在主要是要加强与珠三角西岸和广东西部的联系，况且单Ｙ方案还可以最大限度发挥它的物流优势，出于自身利益的考虑，香港反对双Ｙ方案是可以理解的。　　　　
　　　　“但是，这样大的一个投资项目（静态投资至少１６０亿港币，动态投资将达２００亿